Ричард Брэнсон - К черту всё! Берись и делай! Полная версия

Оглядываясь назад, я могу сказать, что консерваторам не надо было «разводить» в 1992 году управление железнодорожными путями и управление системой подвижных составов. Они поинтересовались нашим мнением, и мы ответили: «Оставьте систему единой. Те же люди, в ведении которых находятся поезда, должны заниматься и железнодорожными путями». Так это и было с тех лет, когда в Британии в Викторианскую эпоху появились первые поезда. Но в 1992 году две эти системы «развели», что привело к катастрофе, потому что между двумя секторами – парком поездов и инфраструктурой – не было ни координации, ни коммуникации. Между тем они представляют собой единое интегрированное целое. Например, если ремонтируется какой-то участок путей, то руководство железнодорожных линий необходимо поставить в известность и предоставить ему расписание работ. Однако этого не происходило. Поток пассажирских жалоб резко возрос, а незавершенные работы и нескоординированное управление процессом привели к ряду серьезных аварий.

Британская гражданская авиация также была разбита на сектора, а затем денационализирована – но и здесь возникли проблемы. Так, например, индустрия авиаперевозок в ее нынешнем виде не может интегрированно работать над сокращением выброса углекислого газа в атмосферу. А поскольку глобальное потепление является серьезной проблемой, нам предстоит создать структуру, которая позволила бы руководству аэропортов работать вместе с авиалиниями и диспетчерскими службами над сокращением расхода топлива и выброса CO 2. Я предложил один из способов частичного решения проблемы: буксировать самолеты к месту старта в начале взлетной полосы за десять минут до взлета, вместо того чтобы на стоянке гонять двигатели вхолостую. Считаю, что этот простой шаг позволит сократить выброс углекислого газа на более чем пятьдесят процентов над Хитроу и почти на девяносто процентов над аэропортом Кеннеди в Нью-Йорке. Это также означало бы, что самолеты, летящие через Атлантику, понесут на себе на две тонны топлива меньше, а это еще больше сократит выброс CO 2. Экономичные новые самолеты могут стать следующим шагом. Одни только эти меры позволили бы сократить выброс углекислоты всей мировой авиацией на двадцать пять процентов.

Возвращаясь к железным дорогам, следует сказать, что транспортные компании добились определенного успеха, одновременно подняв уровень обслуживания пассажиров – причем очень существенно. Темпы роста числа пассажиров, путешествующих на поездах, стали самыми мощными в мире. Число пассажиров на Virgin West Coast увеличилось с 13,6 миллиона в 1997–1998 годах до 18,7 миллиона в 2005–2006-х, а число пассажиров на Virgin Cross Country за этот же период почти удвоилось – с 12,6 до 20,4 миллиона. Сократилось и время пребывания в пути. И все это было достигнуто при инфраструктуре, в два раза меньшей, чем та, которая существовала в 1946 году.

Но самым серьезным нововведением стал радикально новый подход Virgin Trains к проблемам защиты окружающей среды – подход, которого мы придерживаемся во всем. Сейчас на острие проблемы – сокращение выброса углекислого газа. Этого мы пытаемся добиться за счет уменьшения пассажиропотока на автомобильных дорогах и перенаправления пассажиров на поезда. Высказывались разные предложения о том, как добиться этой цели, включая и такие, как восстановление прежнего – до постановления комиссии лорда Бичинга [26] Доклад комиссии Бичинга (1963 год) содержал рекомендации по закрытию нерентабельных пассажирских линий. Прим. пер. – числа пассажирских линий, расширения железнодорожных путей и создания двухэтажных поездов. Что касается последних, то здесь следует подумать о соотношении расходов и выгод при увеличении высоты нескольких тысяч туннелей и времени, которое потребуется на то, чтобы это сделать. Вместо того чтобы расширять железнодорожные пути, лучше удлинить платформы и поезда. Я скорее вложил бы средства в прокладку новых рельсов параллельно с существующими и в совершенствование инфраструктуры, чем в строительство новых путей – за исключением таких, которые сейчас строятся компанией Eurostar на лондонских линиях. Гораздо более выгодным вложением оказался запуск West Coast Mainline. Эти ключевые маршруты должны работать чрезвычайно эффективно для того, чтобы конкурировать с авиалиниями и убедить людей пересесть с автомобилей на поезда. Железнодорожное полотно с рельсами на два направления выполняло бы ту же функцию, что и кольцевые дороги на автострадах.

Заходила речь и о скоростных поездах Maglev как об экологически щадящем решении проблемы. Сложность, однако, заключалась в том, что Великобритания – небольшой остров с множеством городов и населенных пунктов и короткими отрезками пути между ними. У нас нет таких расстояний, как во Франции, России, США, Канаде или Австралии, а Япония, хотя и расположена, как мы, на островах, все-таки вытянута в длину. Идея о том, чтобы перестроить всю железнодорожную систему Великобритании для поездов Maglev, которые ездили бы со скоростью пятьсот километров в час, – фантазия. Они попросту не успеют разгоняться и тормозить на коротких отрезках между станциями. Соотношение вложенных средств и усилий к полученной экономии оказывается не в пользу этой затеи. Сами поезда потребляют гигантское количество электроэнергии. Чтобы вернуть потраченные на такой проект средства, понадобится сотня лет, а вдобавок это привело бы к удвоению выброса CO 2в атмосферу.

Чем же можно заменить существующую в сфере транспорта инфраструктуру? Каково соотношение затрат и эффективности? Когда мы конструировали поезда «Пендолино» (наклонные поезда) для West Coast Mainline, то одновременно решали три задачи. Первая – вес. Мы сделали поезда очень легкими. Их подвижные составы были изготовлены не из стали, а из алюминия. Так мы создали первую железнодорожную линию в Великобритании с алюминиевыми поездами. Вторая – экономия энергии. Она в значительной степени расходуется на торможение. Мы установили на составах системы рекуперативного торможения – как на автомобилях Toyota Prius. Третья – топливо. Мы используем электромагнитную подачу топлива вместо гидравлических турбосистем. Она гораздо проще, легче и требует меньшего количества узлов. Нам нужна система, которая была бы энергетически эффективной и могла бы бесперебойно работать в течение длительного времени. Это для нас важнее, чем лобовая проблема «цены». Именно поэтому на West Coast Mainline мы запустили относительно дорогие поезда – но это самые экономичные с точки зрения расхода электроэнергии поезда во всей Западной Европе. Они вышли на маршруты в 2003–2004 годах, и если вы сравните их со старыми поездами, то увидите, что у наших выброс CO 2сокращен более чем в два раза. Перевезти пассажира из Лондона в Глазго на поезде «Пендолино» в девять раз выгоднее, чем на «Боинге-737», при том условии, что все места и в поезде, и в самолете заполнены – на мой взгляд, вполне корректное сравнение.