Дэвид Маккаллоу - Братья Райт. Люди, которые научили мир летать

В течение этих месяцев их «дискуссии» были интенсивными, как никогда раньше. Братья обменивались раздраженными репликами, это продолжалось часами, днем и ночью, часто на повышенных тонах. «Если вы не прекратите спорить, я уйду из дома», – крикнула однажды доведенная почти до истерики Кэтрин.

Но если верить Чарли Тэйлору, они никогда не сердились друг на друга по-настоящему. Однажды утром, после одного из самых ожесточенных «обменов мнениями», когда он открыл мастерскую, как обычно, в семь часов утра, вошел Орвилл и сказал, что «думает, что он неправ и они должны делать так, как говорит Уилл». Вскоре после этого пришел Уилбур, чтобы заявить о том, что он все обдумал и, «возможно, Орв был прав». Дело в том, пояснял Чарли, что, «дойдя до точки… они понимали, где находятся, и могли идти дальше».

Новый «Флайер», как они назвали свой аппарат, имел два пропеллера, расположенных между крыльями позади пилота. Один пропеллер вращался по часовой стрелке, другой – против, поэтому вращение, или гироскопический эффект, первого уравновешивало гироскопический эффект второго. Изготовление пропеллера нужного диаметра, с нужным шагом и площадью поверхности не вызвало особых проблем.

Диаметр каждого винта составил 2,6 метра, изготовлены они были из склеенных трех слоев еловой древесины. Необходимую форму лопастям придали вручную с помощью топорика и скобеля, которыми пользовались колесные мастера. Было ясно, что эти пропеллеры кардинально отличаются от всех пропеллеров, созданных на тот момент. Таким образом, последняя крупная проблема была решена.

Машина снова была поставлена на полозья, а не на колеса. Пилот опять лежал на животе у рычагов управления в центре нижнего крыла. Мотор и радиатор располагались справа прямо за ним. Маленький четырехлитровый топливный бак висел у него над головой слева на распорке крыла. Приводные цепи для пропеллеров были специально изготовлены фирмой «Индианаполис чейн компани». Стальные тросы для стоек между крыльями поставила компания Рёблингов, которые строили Бруклинский мост.

23 марта братья подали заявку на патент на свой летательный аппарат, его механизм крутки крыла и руль направления.

В конце апреля пришло письмо из Парижа от Октава Шанюта, который решил провести продолжительный отпуск в Европе, чтобы прийти в себя после смерти жены. Он сообщал братьям, что его эксперименты привлекают к себе много внимания в Париже, и добавил, что «кажется очень странным, что после полного игнорирования всех экспериментов с использованием планеров в течение нескольких лет сейчас французы относятся к ним с огромным энтузиазмом». Будучи в Париже, Шанют имел несколько бесед по этой теме, включая переговоры во время официального обеда во Французском аэроклубе.

О чем не рассказал доброжелательный Шанют, так это о том, что во время переговоров он, описывая свою роль в экспериментах, неоднократно характеризовал Райтов как своих «преданных сотрудников». Возможно, он гордился les frères (братьями) или испытывал волнение, ощущая себя в центре внимания в родной Франции, где интерес к авиации был очень велик. Как бы то ни было, в результате создалось впечатление, что он был их наставником, а они, его отважные ученики, доводили «его работу» до конца.

Это было не просто неправдой, это было крайне несправедливо. Несмотря на всю значимость поддержки Шанюта, братья никогда не были его учениками или сотрудниками. Все, чего они достигли, было добыто их собственными усилиями. Неизвестно, когда и как братья узнали о том, что Шанют говорил в Париже, но это явно не обрадовало их, и забыть об этом они не смогли.

Однако куда важнее было то упорство, с которым Шанют подчеркивал значимость их достижений. То, что он рассказывал, стало откровением для французов, «даже слегка неприятным», как отметил один из руководителей аэроклуба, граф Анри де ля Во. По его словам, французским экспериментаторам в области авиации пришло время «серьезно взяться за работу, если они не хотят остаться позади».

В своей речи и в многочисленных беседах во время пребывания во Франции Шанют предоставил очень много подробной информации о планерах братьев Райт, и это дало мощный импульс развитию французской авиации.

Шанют сообщил Уилбуру, что дал согласие написать кое-что для влиятельного издания «Аэрофил» и потому ему нужны фотографии – его и Орвилла. Выждав несколько недель, Уилбур вполне доброжелательно ответил, что они не знают, как отказаться, потому что не хотят подводить Шанюта, но у них не хватает смелости предстать перед фотокамерой.

В середине мая Шанют вернулся домой и хотел договориться с Уилбуром о том, чтобы тот опять приехал в Чикаго и выступил перед членами Западного инженерного общества. Он также хотел посетить братьев в Дейтоне, потому что у него была информация, которую он желал передать лично. Шанют приехал утром 6 июня и отбыл в Чикаго вечером того же дня. В разговоре он сообщил братьям, что прекращает свои эксперименты. С этого момента, сказал он, все зависит только от них.

Уилбур выступил перед собранием в Чикаго вечером 24 июня и чувствовал себя намного увереннее и воодушевленнее, чем два года назад. Он рассказал довольно подробно о прорыве, достигнутом братьями с планером, который они испытали в Китти Хок прошлой осенью. Уилбур много говорил о роли, которую сыграло в их работе изучение полетов птиц, и о результатах полетов, которых они смогли добиться, вновь особенно отметив необходимость навыков управления. Они даже важнее, чем техническая часть.

«Тысяча полетов эквивалентна примерно четырем часам постоянной практики, – сказал он слушателям, – и этого слишком мало, чтобы полностью овладеть искусством полета. Так как парение является простым скольжением в восходящем потоке воздуха, то несложно парить над холмом с подходящим склоном, когда ветер дует с достаточной силой. Нужно лишь, чтобы ветер был постоянным. Однако из-за изменений скорости ветра плотность потока может быть то больше, то меньше, и необходимо обладать большим мастерством, опытом и здравомыслием, чтобы удерживать машину точно в восходящем потоке… Прежде чем подняться на любую опасную высоту, человек должен понимать, что в чрезвычайной ситуации его мозг и мускулы будут работать, больше повинуясь инстинктам, чем сознательным усилиям. Времени на раздумья там не будет».

Продолжительные наблюдения за парящими птицами убедили Уилбура в том, что человек может построить крылья, имеющие даже меньшее сопротивление, чем у птиц. Но не это было основным результатом или уроком, почерпнутым из наблюдений. «Птичьи крылья действительно очень хорошо сконструированы, в этом нет сомнений, но поражает не их исключительная эффективность, а то мастерство, с которым они используются».