Дэвид Маккаллоу - Братья Райт. Люди, которые научили мир летать

Как и их отец, Рут был человеком строгих религиозных убеждений, и это понравилось епископу Райту. В своем дневнике он записал: «Кажется, мистер Рут настоящий джентльмен».

Наконец, помимо всего прочего, Уилбур и Орвилл с первой встречи с Рутом могли понять, что он относится к ним искренне и его вера в возможность человека летать так же сильна, как у них.

Когда в январе 1905 года статья Рута появилась в его пчеловодческом журнале, он отправил копию редактору «Сайентифик америкэн», отметив, что ее можно перепечатать бесплатно. Редактор не обратил на нее внимания. А в опубликованной в газете ровно через год статье «Аэроплан Райтов и его сказочные свойства» автор выразил явные сомнения:

«Если такие сенсационные и чрезвычайно важные эксперименты проводятся совсем не в труднодоступной части страны и их тема вызывает значительный интерес почти у каждого, то возможно ли поверить в то, что предприимчивый американский репортер, который, как хорошо известно, войдет в дом через печную трубу, если перед его носом закроют дверь… не разузнал об этом все что можно и не опубликовал… давным-давно?»

Очевидно, мысль о том, что именно Амос Рут оказался таким «предприимчивым репортером», редактору в голову никогда не приходила.

Братья, со своей стороны, не стали возмущаться и высказываться публично. «Если они не верят нашим словам и словам многочисленных свидетелей, – написал Уилбур, – не думаю, что их удастся убедить до тех пор, пока они не увидят полет собственными глазами».

В октябре, через месяц после визита Амоса Рута, возникли первые признаки того, что по другую сторону Атлантики есть те, кто, в отличие от американской прессы и правительства Соединенных Штатов, питает интерес к достижениям братьев Райт. В Дейтоне появился офицер подразделения аэростатов Британской армии подполковник Джон Кэппер, который без колебаний сообщил братьям, что приехал по заданию своего правительства.

Не выражая пока большого желания взять подполковника с собой в Хаффман-Прейри, они показали ему фотографии последних полетов. Но самое большое впечатление на посетителя произвели сами братья Райт, и он порекомендовал им сделать предложение о продаже своего «Флайера II» британскому правительству.

Они не хотели соглашаться отчасти из-за того, что не были пока «готовы подумать о том, что будем делать с нашим детищем», – поделился Уилбур с Октавом Шанютом. Кроме того, им, патриотически настроенным американцам, не хотелось предлагать аэроплан иностранному правительству, не предоставив первый шанс собственной стране.

9 ноября, в честь убедительной победы на выборах президента Теодора Рузвельта, Уилбур пролетел почти четыре круга над полем у Хаффман-Прейри. Затем, на третий день нового, 1905 года, он заехал к вновь избранному местному конгрессмену, республиканцу Роберту Невину, чтобы разъяснить ситуацию. Невин предложил Уилбуру обратиться к министру обороны Уильяму Тафту.

В письме, датированном 18 января и подписанном Уилбуром и Орвиллом, указывалось, в результате их пятилетних усилий была построена машина, которая «не только летает по воздуху на высокой скорости, но и приземляется, не разрушаясь при этом». За 1904 год они совершили 105 полетов. Они летали по прямой, по кругу, по S-образной траектории, при отсутствии ветра и при сильном ветре и довели летное дело до такой стадии, когда оно может найти широкое практическое применение в разных областях, «среди которых ведение разведки и доставка донесений во время войны».

Конгрессмен Невин передал письмо в военное министерство. Оттуда оно было направлено в Управление артиллерийско-технической службы – то есть в ту самую инстанцию, которая считала, что 50 000 долларов, предоставленных ею Сэмюелу Лэнгли, ушли в никуда.

Вскоре Невин получил из Управления стандартный формальный отказ, датированный 26 января, в котором разъяснялось: количество запросов на предоставление финансовой помощи на проведение экспериментов в области механических полетов так велико, что аппарат, о котором идет речь в письме, должен быть сначала доведен до «практического использования» не за счет Соединенных Штатов, а на основании письма Уилбура и Орвилла Управление делает вывод, что их машина еще не достигла такой стадии. Это был стандартный ответ, хотя братья Райт за финансовой поддержкой не обращались.

Возможно, сотрудники Управления проявили повышенную осторожность, не желая снова ввязываться в историю с экспериментальной авиацией после отрицательного опыта с «аэродромом» Лэнгли. Возможно, это была обычная бюрократическая некомпетентность. Или же свойства «Флайера», описанные Райтами, показались чиновникам такими же немыслимыми, как во множестве получаемых ими сумасбродных предложений.

Но, похоже, Уилбур и Орвилл были готовы к отказу. «Мы сделали все, что могли, чтобы "возможность" громко постучалась в дверь Министерства обороны, – писал Уилбур Октаву Шанюту. – В течение многих лет наш бизнес заключается в том, чтобы продавать тому, кто хочет купить, вместо того, чтобы пытаться всучить товар людям, которым он не нужен. Если американское правительство решило больше не тратить деньги на летающие машины до тех пор, пока их практическая польза не будет продемонстрирована в ходе применения за границей, то мы сожалеем об этом, но возражать не можем. Здесь решают они».

Братья уже написали полковнику Кэпперу в Англию и сообщили, что готовы сделать предложение. Британское военное ведомство незамедлительно ответило, и началась серьезная переписка.

Как и всегда, братья не тратили времени попусту. Работа продолжалась. Они строили новый «Флайер III» 1905 года. Фактически он окажется первым в истории самолетом для практического применения.

Обсуждение новых идей друг с другом и с Чарли Тэйлором не прекращалось ни во время работы в мастерской, ни между испытательными полетами в Хаффман-Прейри, ни в ангаре, ни во время поездок в трамвае.

Их восхищение птицами ничуть не поубавилось. Конечно, природа Огайо не могла предложить им ничего, сравнимого с огромными стаями бакланов, чаек и грифов-индеек в небе над Внешними отмелями, но вороны в родном штате водились во множестве. Уилбур писал Октаву Шанюту на языке, который мало кто из посторонних мог бы понять или оценить:

«Мощность любой птицы или летающей машины может быть рассчитана формулой wv/ac, где w – масса, v – скорость, 1/a – отношение скорости сноса к подъемной силе и 1/c – аэродинамическое качество винтов или крыльев. В случае с вороной, летящей со скоростью 34 фута в секунду, или 2100 футов в минуту [37,3 километра в час], я задаю значение 1/а = 1/8 и 1/с =1/.75; тогда мы имеем (1 × 2100) / (8 ×.75) = 350 футо-фунтов на фунт веса. Минимальное значение 1/а можно представить независимым от скорости посредством регулирования размера крыльев. Значение 1/с – это практически предел эффективности винтов при обычных условиях, и я не вижу причин верить в то, что крылья эффективнее винтов.