Этан Цукерман - Новые соединения. Цифровые космополиты в коммуникативную эпоху

Сегодня, используя слово «серендипность», мы чаще всего имеем в виду «счастливый случай». Смысловые акценты на проницательность, подготовленность и обстоятельства куда-то улетучились, по крайней мере частично. Вместе с изменением значения слова мы упустили из виду тот факт, что мы могли бы подготовить себя к серендипности и как отдельные личности, и как сообщества. Я подозреваю, что мы, и даже Мертон, не слишком хорошо понимаем, как именно себя готовить. И, как говорит мой друг, ученый-правовед Венди Зельцер, без понимания структурной основы серендипности она представляется простой случайностью.

Если мы хотим создать онлайн-пространства, которые стимулировали бы серендипность, нам есть чему поучиться у городов. В начале 1960-х годов вспыхнула ожесточенная общественная дискуссия по поводу будущего Нью-Йорка. Непосредственной причиной схватки стал проект строительства скоростной магистрали через Нижний Манхэттен – десятиполосного эстакадного шоссе, которое соединяло бы тоннель Холланда (который проходит под рекой Гудзон и соединяет Манхэттен и Нью-Джерси) с Манхэттенским и Вильямсбургским мостами (которые пересекают пролив Ист-Ривер и соединяют Манхэттен и Бруклин). Этот проект предполагал снос четырнадцати кварталов по Брум-стрит в Маленькой Италии и Сохо и, соответственно переселение примерно двух тысяч семей и восьмисот предприятий малого бизнеса.

Сторонником плана был Роберт Мозес, легендарный и влиятельнейший градостроитель, на счету которого – создание большинства нью-йоркских парков и системы скоростных шоссе. Его непримиримым противником стала Джейн Джекобс, активист, автор книг и публикаций, а с 1962 года – председатель объединенного комитета против строительства скоростной магистрали через Нижний Манхэттен. Итогом этого противостояния стало не только сохранение Брум-стрит, но и написанная Джекобс книга «Смерть и жизнь больших американских городов», которая, критикуя «рационалистический» подход к городскому планированию, является манифестом движения за сохранение старых и создание новых колоритных и полных жизни городских сообществ.

В ходе многих дискуссий на тему градостроительства Джекобс задавала один и тот же вопрос: для кого созданы города – для автомобилей или людей, давая тем самым понять, что Мозес был равнодушен к людям, которых он предлагал переселить. Если рассматривать проблему чуть менее предвзято, можно предположить, что Мозес смотрел на ситуацию с высоты птичьего полета, с точки зрения общегородского планирования, Джекобс же видела город глазами пешехода и размышляла о нем на уровне улиц. С точки зрения Мозеса, одной из главных задач Нью-Йорка было обеспечить горожанам возможность быстро добраться из своих пригородных домов в деловые районы центра города и обратно к «ожерелью» из парков, которые он столь кропотливо выстраивал в отдаленных районах.

Критикуя Мозеса, Джекобс выстраивает две линии вопросов. Первая напрямую касается политики: для кого этот город, чьи потребности учитываются при принятии проектировочных решений? Усомнившись в роли Мозеса как объективного и бескорыстного эксперта, Джекобс приглашает читателей разглядеть негласные политические пристрастия Мозеса, когда он продвигает решения в пользу состоятельных жителей пригородов в обход интересов более бедных жителей центральных районов города.

Другой комплекс вопросов касается непреднамеренных последствий. Например, проповедуемый Мозесом принцип четкого разделения города на жилые кварталы, деловые районы и зоны отдыха может привести к тому, что город утратит свою жизненную энергию. Пригодным для жизни, стимулирующим творческую активность и, в конечном счете, безопасным город делают именно случайные встречи, которые Джекобс описывала, наблюдая за уличной жизнью своего квартала в Гринвич-Виллидж. Районы с небольшими кварталами, где пешеходам удобно передвигаться, сочетают в себе жилые, коммерческие и развлекательные функции, там присутствует жизненная энергия, которой нет ни в типовых сугубо жилых районах, ни в центральных кварталах, которые пустеют с закрытием офисов. Источник такой энергии в случайных встречах между людьми, использующими местность для различных целей.

С начала 1980-х годов представление Джекобс о пригодном для жизни городе стало оказывать большое влияние на дизайн городской среды, особенно с появлением «нового урбанизма» и движения за города для пешеходов. Проектировщики таких городов частным автомобилям предпочитают общественный транспорт и создают пространства, в которых пересекаются пути самых разных горожан – многофункциональные кварталы и пешеходные торговые улицы. Градостроитель Дэвид Уолтерс отмечает, [257]что такие пространства проектируются с тем, чтобы горожане проводили время в обществе людей, не входящих в их непосредственный круг общения: «Случайные встречи в общих пространствах – это сердце общественной жизни, и, если городские пространства плохо спроектированы, люди не станут там задерживаться, а будут пробегать как можно быстрее».

Основополагающим принципом проектировки улиц можно считать правило минимизации обособленных, не просматриваемых пространств. В городах для пешеходов сложнее уединиться в доме или личном автомобиле и проще взаимодействовать в общественных местах. Жители таких городов идут на определенный компромисс: удобно иметь возможность припарковать свой автомобиль рядом с домом, но города для пешеходов с подозрением относятся к примату ком форта. Районы, которые популяризирует Джекобс, далеко не самые эффективные с точки зрения возможности чело века быстро и самостоятельно передвигаться. Живость и эффективность могут и не входить в прямой конфликт, однако напряженность между ними очевидна.

Города воплощают в себе политические решения, принятые их проектировщиками, а также непреднамеренные последствия этих решений. То же происходит и с интернет-пространствами. В наши дни градостроители, как правило, стремятся к прозрачности своих планов и намерений. Объявляя о намерении создать город для пешеходов, проектировщики основываются на том, что расширение использования общественного пространства повышает уровень городской жизни. В лучшем случае планировщики проводят ревизию своих начинаний и сообщают о зафиксированных неудачах – к примеру, когда в городах, которые проектировались для пешеходов, не удается кардинально снизить пользование частным автотранспортом.

А вот от архитекторов онлайн-инструментов добиться четкой формулировки поведенческих паттернов, которые они рассчитывают актуализировать, и политических предпосылок, которые обусловливают эти решения, бывает очень нелегко. Иногда, архитекторы могут не осознавать, какие возможности они привносят в сеть. Twitter начинался как средство управления проектами, коммуникативная система для распределенных рабочих групп, а вырос в мощную сеть для обмена идеями и ссылками. Объемы трафика сети таковы, что архивирование и индексирование твитов оказалось неподъемной задачей. [258]При всей очевидности того, что Twitter может оказывать политическое влияние, эфемерность разговоров на этой платформе такова, что важные события, которые разворачиваются в социальных медиа, не включены в поисковые системы и исчезают с течением времени. Является ли такое положение непреднамеренным, побочным результатом архитектуры Twitter, или же это сознательное решение, принятое, чтобы сделать онлайн-общение менее долговечным, более легким и быстрым?