Эдвин Грей - Немецкие подводные лодки в Первой мировой войне. 1914-1918

Замечательная победа Веддингена, последовавшая вскоре после потопления Херсингом «Следопыта», дала мощный импульс развитию подводной кампании. С лодок видели сотни судов, потому что по этим местам пролегали основные торговые пути, но их не трогали. На этой стадии войны Германия стремилась нанести удар по королевскому военно-морскому флоту, не обращая внимания на торговые пути. Это была ошибка, которую немцы очень скоро исправили.

Великобритания, имевшая многовековой опыт отстаивания своей позиции великой морской державы, не была слепа. Английские военные корабли не топили чужие торговые суда без предупреждения. У них не было такой необходимости. Но блокада – верное средство, к которому Великобритания сразу прибегла, чтобы удушить экономическую и военную мощь Германии. Это была петля, накинутая на шею врага, а затягивал ее флот, получивший большой опыт в таких предприятиях. Правда, возникли неизбежные трения с нейтральными странами, не признававшими право англичан останавливать и осматривать суда.

Нет ни малейшего сомнения в том, что именно британская блокада повлияла на решение использовать подводные лодки в войне против торговых перевозок. К этому имелись географические предпосылки, используя которые англичанам было нетрудно заблокировать выходы из основных портов Германии. В таких условиях субмарины оставались единственным орудием возмездия. Представляют интерес частые заявления немцев о нарушениях законности англичанами, что предпринималось для оправдания развязанной подводной кампании. Чтобы лучше понять позицию Германии, следует вкратце рассмотреть законные тогда основания для введения блокады.

В 1914 году существующие нормы международного права позволяли воюющей стороне захватывать и уничтожать имущество, если оно предназначалось прямо или косвенно для врага. Таким образом, потопление торговых судов имело законные основания, если обеспечивалась безопасность пассажиров и экипажа. Причем «спасательные шлюпки не считались безопасным местом, если этому не способствовали благоприятные погодные условия, близость земли или другого судна, готового принять людей на борт».

Таким образом, потопление вражеского торгового судна не могло считаться незаконным действием, если выполнялись все требования по обеспечению безопасности людей, включая то, что пассажиры и экипаж должны сниматься с судна до его уничтожения. Позже мы увидим, что существовали определенные условия, при которых вражеское судно можно было отправить на дно, вопреки этому положению.

Осуществляя вековое право воюющих сторон останавливать и досматривать любые суда по подозрению, что они перевозят военные грузы для другой стороны, королевский ВМФ довольно быстро установил блокадную систему и заворачивал все подозрительные суда в различные порты для тщательного осмотра. Суда останавливали в открытом море, на борт поднималась «абордажная команда» для проверки документов. Если возникало подозрение в провозе контрабанды, захваченное судно сопровождали в порт для детальной проверки. Любые контрабандные грузы, обнаруженные в трюмах, изымались. Судно-нарушитель в конечном счете отпускали, и в большинстве случаев британское правительство выплачивало компенсацию судовладельцу.

Грузы, определенные Лондонской декларацией 1909 года, подразделялись на три категории. Абсолютная контрабанда, то есть любое военное имущество. При этом не имело значения, следует груз прямо во вражеский порт или с перевалкой в нейтральной стране. По действующему международному законодательству такие грузы подлежали немедленной конфискации после соответствующего заявления призового суда.

Условная контрабанда – грузы, не имеющие прямого влияния на военные усилия врага. К ним относилось продовольствие, топливо, слитки драгоценных металлов и т. д. Их разрешалось захватывать, если они следовали прямо во вражеский порт.

Все остальное относилось к третьей категории свободных грузов. Воюющие стороны не имели права захватывать или задерживать их, даже если они следовали прямо во вражеский порт.

В соответствии с Парижской декларацией 1856 года блокада могла обеспечиваться силами, необходимыми для преграждения доступа к вражескому побережью. Таким образом, все суда под флагами нейтральных стран, перевозящие абсолютную контрабанду и следующие в закрытые блокадой порты, подлежали захвату. Великобритания и Соединенные Штаты, две главные морские державы, были согласны с этим положением международного законодательства. Трудности возникли, когда 20 августа 1914 года союзники провозгласили, что условная контрабанда подлежит такому же обращению, как и абсолютная.

Ситуация усугубилась тем, что Лондонская декларация 1909 года не была ратифицирована Великобританией, которая сочла, что некоторые ее положения идут в ущерб ее интересам. А значит, Британия, не связанная условиями декларации, могла основывать правила блокады на ранее принятых законах, в том числе Парижской декларации 1856 года.

Но при этом первый список контрабандных грузов, указанный в королевской прокламации 4 августа 1914 года, почти полностью соответствовал пунктам Лондонской декларации, с единственным исключением, по которому самолет считался абсолютной, а не условной контрабандой. Но вскоре появилось принципиальное отличие.

Согласно распоряжению Государственного совета от 20 августа «условная контрабанда могла быть захвачена, если она предназначалась для агента вражеского правительства или любого лица, находящегося под контролем властей вражеского государства». С 21 сентября 1914 года список условной контрабанды был значительно расширен, в него вошли: медь, свинец, глицерин, железная руда и резина. А уже 29 октября в перечень абсолютной контрабанды были добавлены бухты проволоки, алюминий, серная кислота и ряд других позиций. С тех пор оба перечня подвергались регулярному пересмотру и расширению.

Понятно, что разногласия были неизбежны. Германия заявила, что Великобритания, не подчиняясь Лондонской декларации и устанавливая собственные, чересчур суровые правила блокады, нарушает международные законы. Другие страны также отрицали право королевского флота останавливать и осматривать суда в открытом море. Вторя громогласным американцам, мировая общественность требовала «свободы на море!». Официальная точка зрения правительства Соединенных Штатов объяснялась суровой реальностью. Поскольку экономика страны была в значительной части ориентирована на экспорт в страны Европы, в частности в Германию, промышленность страны ощутимо страдала от блокады портов Западной Европы.