Ниал Фергюсон - Дом Ротшильдов. Мировые банкиры. 1849—1999

На самом деле конкуренция между Ротшильдами и «Креди мобилье» коренилась главным образом в области железнодорожных концессий. Республика была неудачным временем для энтузиастов железных дорог, чтобы не сказать большего. Политики погрязли в бесконечных дискуссиях о том, какую концессию и кому предоставить, а на это время инвестиции и строительство прекратились; учетные ставки были высоки, настроение на бирже подавленное, предприниматели держались настороже, понимая, что рабочие вот-вот могут взбунтоваться. Сдвинулось с места лишь строительство одной крупной линии (западная ветка из Версаля в Рен). Одним из самых первых последствий переворота Луи Бонапарта стало то, что с таким положением было покончено. В день захвата власти была предоставлена концессия на строительство линии от Лиона к Средиземному морю; через два дня за ней последовала концессия на ветку Париж— Лион. Ее предоставили консорциуму, в который входили и парижские, и лондонские Ротшильды. Заново обсудили условия предоставления концессии на строительство Северной железной дороги на условиях, которые были однозначно благоприятными для компании. Империя стала золотым дном для предпринимателей-железнодорожников: в 1852–1857 гг. всего предоставили не менее 25 концессий, а до 1870 г. к ним добавилось еще 30.

Во всем этом видную роль играл незаконнорожденный сводный брат Наполеона, герцог де Морни, который усмотрел в новом режиме главным образом возможность обогатиться; он энергично высказывался в пользу слияния многих мелких железнодорожных компаний в несколько крупных. Джеймс наладил контакт с Морни в начале 1852 г.; взгляды герцога пришлись ему по душе. Что любопытно, судя по балансу Французского дома, составленному в то время, Джеймс держал акции различных железнодорожных компаний на сумму, превышавшую 20 млн франков (около 15 % суммарных активов). Стоимость этих акций взлетела до небес, когда инвесторы отреагировали на политику нового режима: Аппоньи подсчитал, что всего за неделю в апреле 1852 г. Джеймс заработал 1,5 млн франков, «не заплатив ни пенни». Учитывая огромный прирост капитала, достигнутый Парижским домом в 1850-х гг., эта цифра не выглядит невероятной. Стоит заметить, что из всех шести крупных французских железнодорожных линий Северная железная дорога, контролируемая Ротшильдами, эксплуатировалась наиболее интенсивно и оказалась самой рентабельной: хотя она составляла всего около 9 % от общей протяженности французских железных дорог, по ней осуществлялось 14 % грузовых и более 12 % всех пассажирских перевозок. Соотношение пассажирских и грузовых тарифов к затратам в 1850-х гг. составляло 2,7, а интенсивность движения за период 1850-х – 1860-х гг. более чем удвоилась.

Однако у Джеймса с Перейрами возникало все больше разногласий. Первые признаки раскола проявились в 1849 г., когда Перейры захотели собрать деньги на собственный проект дороги Париж – Лион – Авиньон, не обращаясь к Ротшильдам. В 1852 г. отношения еще больше ухудшились, хотя нелегко точно сказать, когда произошла решающая ссора. Важный шаг к разрыву был сделан, когда Джеймс решил войти в состав синдиката, финансировавшего строительство линии Париж – Лион; Джеймс купил около 12 % акций новой линии (в число других акционеров входили Бартолони, Хоттингер и Бэринг, и, хотя его нет в списках концессионеров, ведущую роль играл Талабо). Такое решение означало недвусмысленный отказ от конкурирующего проекта, который предложили Перейры. Многое становится понятным из серии писем, в которых Джеймс объясняет племянникам, почему он так поступил: «Что касается Лиона, было бы очень пагубно для «Компани дю нор», если бы мы остались в стороне и линией занялись две другие компании, поэтому я сказал Хоттингеру, что мы возьмем такой же пакет акций, как и другие банкирские дома, а если Бэринг намерен объявить подписку в Лондоне, ее следует проводить совместно с вами. Короче говоря, я не хочу, чтобы при новом правительстве затевалась крупная операция без нашего участия… Если такая операция увенчается успехом без нас, люди скажут: «Ротшильды нам больше не нужны». Так как мы можем взять столько, сколько хотим, лучше оставаться частью этого товарищества… Господа, которых это касается, весьма популярны у министров».

Сделанное вскользь замечание, в котором Джеймс обзывает одного из братьев Перейра «ослом», намекает на то, что их отношения с Джеймсом стремительно ухудшались.

И все же их партнерство продолжалось. Более того, Исааку Перейра поручили действовать в качестве представителя Джеймса в новом правлении компании «Париж – Лион», а его брат Эмиль продолжал играть ведущую роль, оставаясь председателем совета директоров Северной железной дороги. Он участвовал в повторных переговорах относительно концессии на строительство Северной железной дороги – условия еще одной крупной железнодорожной операции были оговорены в январе 1852 г. Компания собрала 40 млн франков, выпустив облигации на предъявителя, а на вырученные деньги приобрела контрольный пакет линии Булонь – Амьен и направила их на строительство новых веток (например, в Мобёж). В свою очередь, концессию продлили на 99 лет с возможностью для государства выкупить компанию в 1876 г. Раскол случился лишь ближе к концу года, когда Джеймс снова предложил свою поддержку Талабо.

Новой целью Талабо стало слияние новой железнодорожной линии Париж – Лион с южными ветками: Авиньон – Марсель, Марсель— Тулон и более мелкими ветками, ведущими в Гар и Эро. Планировалось создание крупной Средиземноморской компании примерно на тех условиях, которые первоначально задумали Перейры. Джеймс решил приобрести 2 тысячи акций в этом амбициозном, но в финансовом смысле сомнительном проекте, не привлекая Перейров. То, что в числе акционеров был и Морни, заставляет усомниться в упрощенном толковании произошедшего – якобы Перейры, в отличие от Ротшильдов, пользовались поддержкой нового режима. Последний удар был нанесен, когда Джеймс отказался предоставить такую же финансовую поддержку Южной компании братьев Перейра: хотя он и подписался на 3,3 млн франков и потому нельзя сказать, что он полностью пренебрег нуждами компании, Альфонсу выразили вотум недоверия, и он вынужден был подать в отставку. Следовательно, Перейры основали «Креди мобилье» в ответ на то, что их самих исключили из того, что представлялось им новой компанией Талабо и Ротшильда, которую поддерживал существующий строй в лице Морни.

Перейрам не пришлось долго искать образец, в соответствии с которым можно было основать свой альтернативный источник финансирования. Задолго до возникновения замысла «Креди мобилье» в стране уже успешно существовали два полугосударственных банка. Первым из них стал «Креди фонсье» («Земельный кредит», Crédit Foncier) Фульда, ипотечный банк, основанный при государственной поддержке в марте 1852 г. для обеспечения долгосрочных займов землевладельцам путем продажи ипотечных облигаций – крайне популярная форма капиталовложений в XIX в. К концу 1853 г. банк увеличил свой капитал до 60 млн франков и выпустил на 27 млн франков займов. Следует отметить, что Джеймс относился к «Креди фонсье» так же враждебно, как к «Креди мобилье», заявив в октябре 1853 г., что проценты, под которые банк ссужает деньги, слишком высоки, а облигации, которые эмитирует банк, считаются слишком подозрительными в сельских районах, чтобы банк исполнил намеченные цели. Вместо того чтобы поддерживать земельных собственников, «Креди фонсье» по сути финансирует строительство городской недвижимости и занимается операциями в основном спекулятивного характера: «С самого начала мы отчетливо видим такие проблемы, и именно по этой причине мы отказались принять участие в этой афере, хотя нам неоднократно делались предложения… «Креди фонсье»… участвует в рискованных операциях, и именно благодаря им до последнего времени получает прибыли… Его нельзя назвать серьезным предприятием».