Сергей Глезеров - Петербургские окрестности. Быт и нравы начала ХХ века

Стрельнинский филантроп князь А.Д. Львов, прозванный «огненным князем» и «первым огнеборцем России» за создание первой в России частной пожарной команды, стал тем, кто очень много сделал для «Оранэлы». Пока согласовывался вопрос о прохождении через Петергоф, императорскую резиденцию, электрической воздушной линии (Министерство внутренних дел, опасаясь покушений революционеров-террористов, не разрешало ее прохождение в черте Петергофа, требуя специального поезда, двигающегося от аккумуляторов), князь А.Д. Львов пожертвовал земельным участком собственной дачи для размещения разворотного кольца. Тем самым ему удалось убедить правление «Оранэлы» открыть движение на части дороги до Стрельны.

«После пятилетней волокиты по многочисленным канцеляриям и различным ведомствам вопрос о постройке электрической железной дороги Петербург-Ораниенбаум можно считать разрешенным в благоприятном смысле», – сообщала в марте 1912 года газета «Вечернее время».

Новый проект, разработанный инженером С.А. Бернатовичем, предусматривал строительство стандартной железнодорожной колеи для более просторных и вместительных вагонов, чем в первом варианте. Петербургский вокзал «Оранэлы» предполагалось разместить на одной площади с железнодорожным Балтийским вокзалом. Оттуда трассу планировали вывести к Путиловскому заводу и далее по обочинам шоссе – на Стрельну, Петергоф, Ораниенбаум, Красную Горку с устройством железнодорожных веток к нынешним станциям Стрельна и Новый Петергоф. От Петербурга до Ораниенбаума предполагалось иметь 26 остановок, а интервал между поездами должен был составлять 5-10 минут. На Гутуевском острове намечалось построить собственную тепловую электростанцию для снабжения энергией поездов «Оранэлы», а заодно и домов окрестного населения.

К работам приступили в июне 1913 года, хотя пробная укладка пути на загородных перегонах началась двумя годами ранее. Руководил работами выдающийся ученый электротехник А.А. Смуров. Активными участниками воплощения проекта являлись профессор Института путей сообщения Г.К. Мерчинг, профессора Политехнического института Г.О. Графтио и А.В. Вульф. Строительство предписывалось вести только ранней весной и поздней осенью, «а никак не в то время, когда в городе Петергофе пребывает Высочайший двор».

16 июня 1913 года прошла торжественная церемония закладки «Оранэлы». «В двенадцать часов дня экстренный поезд был подан на Балтийский вокзал, – сообщал репортер "Петербургской газеты". – Он доставил гостей в Стрельну, к Волхонскому шоссе, где устроены огромные полотняные навесы и декорированный помост для богослужения. К началу молебствия из Петербурга прибыли многие высшие сановники, среди которых были товарищ министра путей сообщения граф Толстой, князь Львов, председатель уездной земской управы Гюбнер, много инженеров-строителей и студентов. Большим полукругом выстроились рабочие в нарядных красных рубашках, а немного поодаль – тысячная толпа дачников, которые пришли полюбоваться интересным зрелищем».

После молебствия прозвучал тост за здоровье государя императора, перекрытый громогласными криками «ура» и исполнением гимна «Боже, царя храни». Затем «высшие чины» изобразили трудовой почин, бросив лопатой на тачку по несколько комьев земли. Этим символическим актом официальная часть торжества завершилась…

Первая мировая война обернулась для «Оранэлы» немалыми проблемами: резко сократилось финансирование проекта, на фронт мобилизовали лучшие кадры, нарушились связи с зарубежными партнерами, поставлявшими новое оборудование. Однако, как ни странно, война «помогла» с подвижным составом: в Петроград из Риги эвакуировали полуоткрытые трамвайные вагончики. Именно они и вышли 8 января 1916 года на первый участок «Оранэлы» – от Автово через Путиловский завод в сторону Нарвской заставы. Так начала действовать «Оранэла». В Российской империи она стала второй по протяженности трамвайной электролинией, поскольку самая первая, с суммарной длиной линий около двадцати пяти километров, функционировала с 1901 года в городе Лодзь в Великом княжестве Польском.

В фондах Российской национальной библиотеки сохранились брошюры, изданные в Петрограде в 1915 году: «Временные инструкции» вагоновожатому, кондуктору и начальнику поста Ораниенбаумской электрической железной дороги.

Приведу несколько выдержек из них: «Кондуктор, поступающий на службу, должен быть русским подданным, грамотен, здоров и без физических недостатков, мешающих отправлению службы». То же самое относилось и к вагоновожатому.

«Во время следования вагона кондуктор обязан наблюдать, чтобы все пассажиры были снабжены билетами, соответствующими тому тарифному участку, по которому следуют. Если пассажир отказывается от уплаты денег, вежливо, но настойчиво требовать уплаты, в противном случае предложить пассажиру покинуть вагон на первой же остановке… Следует, чтобы вагон не переполнялся пассажирами выше нормы, как внутри, так и на площадках. Чтобы пассажиры не стояли во время хода на подножках и не входили и не выходили из вагона во время движения».

В общении с публикой кондукторам «Оранэлы» предписывалось «быть всегда вежливыми, воздерживаться от споров и пререканий и не вступать в излишние разговоры». Кроме того, «не допускать в вагон пассажиров в грязной одежде, могущей запачкать одежду других, с дурным запахом, в нетрезвом виде и с большим багажом, могущим стеснить других, а также газетчиков для продажи газет».

…Летом 1917 года уже действовал перегон «Нарвские ворота – Автово – Привал» (ныне это место пересечения Петергофского проспекта и проспекта Маршала Жукова), а далее готовые пути почти тянулись до Стрельны. Со стороны Ораниенбаума завершалось возведение железобетонных виадуков и путепроводов.

В 1918 году, сразу после национализации, «Оранэлу» подчинили Народному комиссариату путей сообщения. 25 августа 1924 года миниатюрные, в 2-3 вагончика, электропоезда начали регулярно ходить до бывшей почтовой станции в Стрельне. Протяженность маршрута достигла 25 км. В 1920-х годах нагрузка на «Оранэлу» резко возросла. В помощь немногочисленным маломощным моторным вагончикам на железную дорогу поставили несколько легких паровозов, построенных еще в XIX веке.

В то же время недостроенную часть «Оранэлы» между Стрельной и Ораниенбаумом разобрали. Электрическое оборудование направили на рудники Урала, рельсы – в Баку для строительства электрифицированной железной дороги к нефтепромыслам на Апшеронском полуострове. Тем не менее и сегодня уцелевшие сооружения «Оранэлы» сохранились в районе железнодорожных станций Мартышкино и Университет. В 1929 году перегон «Нарвские ворота-Стрельна» реконструировали и присоединили к городской трамвайной сети.