Юрий Бурлаков - Полярный альманах № 2

Интересно отметить, что наземные методы путешествий норвежцев не вызывали у русских путешественников и ученых такого восхищения, как норвежские достижения в области кораблестроения и их географические открытия. На заседании Русского Географического общества в честь Нансена 30 марта 1897 г. барон Ф. Ф. Врангель и адмирал С. О. Макаров высоко отмечали научные достижения экспедиции на «Фраме» и мужество Нансена и его товарищей. Однако о нансеновских методах наземных путешествий Врангель сказал следующее: «по своей технике эти доисторические методы остались такими же, как и сотни лет назад». По его мнению, развитие кораблестроения для полярных исследований было более прогрессивным направлением: «что невозможно для парусного судна, сильный пароход может легко сделать» (Врангель, 1897). Эту идею поддерживал и развивал адмирал Макаров. Говоря о перспективах освоения полярных районов, он подчеркивал, что хочет представить достижения современной техники, «которые позволят достичь высоких широт не только старыми способами, например, на собаках, но позволят идти вперед с помощью сильных машин, доступных теперь нуждам человечества» (Макаров, 1897).

Эти «сильные машины» впервые вошли в историю полярных исследований в последней декаде XIX – начале XX в. Однако они были не единственными новшествами. Англичане, например, изобрели моторные сани. Их испытали, правда, неудачно, во время экспедиции Скотта к Южному полюсу (Scott, 2010; Huntford, 1979). Условия Антарктики и особенно сильный мороз не позволили использовать эту новинку в экспедиции. Сани представляли собой сложную и тяжелую конструкцию и походили на гусеничный трактор.

Русские также проводили эксперименты с моторизованными санями, но другой конструкции. Экспедиция на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач» имела на борту морской самолёт. Вообще авиация в 1914 г. только начала развиваться, и испытания экспедиционного аэроплана завершились неудачей. Однако, несмотря на это, лётчик Александров не сдался. Он попробовал использовать сломанную машину если не для полётов, то для других полезных для экспедиции целей, и придумал попробовать самолёт в качестве саней с пропеллером. Потерпев и в этот раз неудачу, Александров снял мотор и приделал его к обычным саням. Эта идея оказалась успешной, и экскурсионная партия в залив Гафнера погрузила на моторные сани все свое оборудование. Аэросани развивали скорость до 40 км/ч по ровному плотному снегу (Starokadomsky, 1976).

Первые попытки достичь Северного полюса по воздуху предпринял в 1896–1897 гг. шведский инженер Соломон Август Андрэ. Всем известно, что его попытка полета к полюсу на воздушном шаре закончилась трагически. Шар упал в районе 82°56′ с. ш. и 29°52′ в. д. Пытаясь добраться до Большой земли, Андрэ и его спутники погибли в Арктике (Kirwan, 1960). В 1906 и 1909 гг. американский журналист Уэллман предпринял две неудачные попытки достичь полюса по воздуху. Однако от идеи не отказались, и ученые и инженеры многих стран, в том числе и России, в начале XX в. работали над вопросами полярных полетов. В 1913 г. русский инженер Н. Р. Лобанов приспособил к самолёту лыжи, что позволяло взлетать и приземляться на снегу. В 1914 г. аэроплан «Морис Фарман» использовался для поисков экспедиции Седова, что представило собой первый успешный полет в Арктике. Советский историк Дмитрий Пинхенсон отмечает, что русский пилот польского происхождения Ян Нагурский, которому было поручено это задание, предлагал использовать русский самолёт М-5, который превосходил «Фарман» по техническим характеристикам. Однако военное ведомство не позволило, поскольку Франция в то время занимала ведущие позиции в авиации, и русские специалисты больше доверяли французской машине, чем отечественной. Тем не менее, Нагурский стал первым арктическим пилотом в мире (Пинхенсон, 1962; Vaughan, 1994). Любопытно, что в том же году Амундсен приобрел «Фарман» для своей экспедиции по Северо-Восточному проходу. Однако из-за войны экспедицию отложили, а самолёт передали норвежской армии (Amundsen, 1927). Норвежцы впервые использовали самолёт в полярной экспедиции только в 1922 г., а первый успешный полёт был выполнен лишь в 1925 г.

В заключение можно сказать, что в 1890–1917 гг. и русские, и норвежские полярные исследователи и путешественники внесли весомый вклад в развитие полярного снаряжения и способов полярных путешествий. Однако если норвежцы основывались на традиционных методах коренных народов Севера, русские полярники попытались применить достижения современной науки и техники, такие как ледоколы, самолёты и аэросани. Похоже, что норвежцы развивали свои достижения в освоении полярных регионов в направлении сотрудничества с природой. Их близость к природе в повседневной жизни проявилась и в выборе методов полярных путешествий. Русские же, напротив – особенно в начале XX в. – развивали методы в направлении победы человека над силами природы. Военно-морские традиции в русских полярных исследованиях создали, так же, как и в Великобритании, отношение к полярным экспедициям как к особому виду военных действий, и русские исследователи в военно-морской форме искали наилучшее оружие для этой войны. Это может в некоторой степени служить объяснением тому, почему русские полярники не развивали традиционные отечественные способы полярных путешествий, которые также не имели враждебного по отношению к силам природы характера. Как писал Менделеев в своей записке министру финансов Сергею Витте, «попытки Пири, Нансена и других достичь полюса на лыжах и собаках можно считать достойным видом спорта, но они не принесут никаких практических результатов». Он считал, что настоящую победу над полярными льдами можно одержать только с помощью ледоколов (Менделеев, 1901). Однако для организации спасательной экспедиции в 1914–1915 гг. русские ученые обратились к Свердрупу и его «доисторическим методам», знанию которых он был обязан в том числе и русским.

Разница в способах полярных путешествий в России и Норвегии может объясняться и культурно-историческими факторами. Северный фактор и связь с природой севера является важным элементом норвежского национального сознания и самоутверждения. Успешные полярные экспедиции, в основу успеха которых положено знание северной природы и взаимодействие между ней и человеком, были существенной частью норвежского национального имиджа, поэтому использование традиционных методов коренных народов и их современная интерпретация только способствовали укреплению этого образа нации – хозяина Севера. Россия, с другой стороны, стремилась доказать, что достижения отечественной науки помогут ей стать частью европейского культурного сообщества. Полярные исследования, основанные на использовании отечественных достижений современной науки и техники, были одним из лучших способов утвердить свои позиции в мировой науке. Однако период иностранного доминирования и зависимости от западных идей и технологий сформировал у русских ученых некоторый комплекс неполноценности относительно собственных идей и собственных традиций. Это, во-первых, проявилось в некритическом предпочтении западных идей отечественным, во-вторых, способствовало недооценке достижений русских ученых и путешественников их западными коллегами, в том числе и норвежцами, в-третьих, тормозило развитие и использование накопленного опыта и традиций полярных путешествий.