Джозеф Горз - Подъём затонувших кораблей

После нескольких месяцев отчаянных стараний им удалось продать судно нью-йоркскому торговцу металлическим ломом Сэму Кану за 134 тыс. дол. Полученная сумма только-только покрыла расходы на спасательную операцию. Кан, в свою очередь, перепродал танкер европейскому коллеге, потеряв на этой сделке 75 тыс. дол. «Африкен куин» была отбуксирована в Европу и в мае 1961 г. разрезана на лом на верфи в Антверпене.

Описанный выше случай представляет собой один из наиболее удивительных примеров ничем не подкрепленной, кроме энтузиазма, личной инициативы в истории спасания судов.

С момента аварии «Африкен куин» прошло чуть более семи лет, когда 19 сентября 1966 г. супертанкер «Маре нострум» на полном ходу наскочил на скалы у острова Халлания в Индийском океане неподалеку от Омана. Валовая вместимость «Африкен куин», сданной в эксплуатацию в 1955 г., составляла 21,5 тыс. рег. т, тогда как у «Маре нострум» она равнялась 34 тыс. рег. т. Размеры танкеров продолжали увеличиваться.

Сила удара была настолько велика, что почти все днище судна оказалось вспоротым подводными скалами. Экипаж покинул танкер, полагая, что тот вот-вот развалится на части. К месту происшествия поспешили спасательные буксиры, но известия о плачевном состоянии судна заставили их повернуть обратно. Продолжил свой путь только западногерманский буксир «Фрисланд».

Когда 1 октября спасатели прибыли на место, чтобы начать спасательные операции на основе контракта «Нет спасения – нет вознаграждения», им пришлось воспользоваться собственным спасательным катером, чтобы добраться до танкера. Судно окружали уродливо торчащие из воды скалы, дул юго-западный ветер силой в пять баллов. Осмотр повреждений принес новые разочарования – из 30 грузовых танков все, кроме трех, оказались распоротыми.

Спасатели понимали, что пытаться отремонтировать днище – бесполезное дело, и решили снабдить крышки шахты машинного отделения и кормовых грузовых танков дополнительными подкреплениями, а затем продуть грузовые танки сжатым воздухом, чтобы судно плавало на воздушном «пузыре», несмотря на зияющее распоротыми краями днище.

На палубу танкера доставили множество компрессоров и целые мили воздушных шлангов. В течение девяти дней спасатели закачивали в корпус судна сжатый воздух, постепенно стягивая танкер на глубокую воду, по мере того как он приобретал плавучесть. 14 октября наступил прилив, и «Фрисланд», усилиям которого помогали собственные двигатели «Маре нострум», полностью стянул танкер с подводных скал.

Однако впереди еще оставалось 800 миль пути до Адена и 3400 миль до пункта их конечного назначения – итальянского порта Специя. Ближе не было ни одного порта, который располагал бы сухим доком, способным вместить такой танкер. Путь до Адена занял почти две недели. Там водолазы срезали автогеном все торчавшие края разорванной обшивки днища. Некоторые куски выступали из корпуса на 9 м.

7 декабря танкер с одной четвертью уцелевшей днищевой обшивки, удерживаемый на плаву только подававшимся в корпус сжатым воздухом, прибыл в Суэц. Здесь их ожидала десятидневная задержка – требовалось получить специальное разрешение на проход по каналу. В конце концов два суэцких буксира провели танкер через канал. Из Порт-Саида его отбуксировали по Средиземному морю до Специи, куда он благополучно прибыл 6 января 1967 г.

«Маре нострум» был всего лишь одним из 13 тысяч судов, оставленных своими экипажами в мирное время XX столетия в результате аварий, столкновений и штормов. В наш век подавляющее большинство таких случаев происходит, когда суда наскакивают на скалы, рифы или затонувшие суда либо садятся на мель. Радиолокаторы и гидролокационная аппаратура, казалось бы, должны были исключить возможность подобных происшествий, по крайней мере в условиях, когда не свирепствует жестокий шторм. К сожалению, электронные приборы все еще нуждаются в присутствии людей – для их технического обслуживания и снятия показаний. Кроме того, они до сих пор иногда выходят из строя, как и многое из того, что сделано руками человека.

Согласно мнению ряда наблюдателей, низкие требования к техническому обслуживанию судового оборудования и к дисциплине судовых экипажей, принятые в некоторых странах «удобного флага», в известной мере сказались на ошеломляющих размерах списка погибших за последние годы судов. Так, например, Япония, США и Англия – страны, в которых такие требования поддерживаются на весьма высоком уровне, потеряли очень немного судов.

1967 год, отмеченный спасением «Маре нострума» и гибелью «Торри кэньона», был особенно ужасным. Как свидетельствует Регистр Ллойда, он оказался самым тяжелым годом за всю историю судоходства – в различных районах океана погибло 337 судов общим водоизмещением 832,8 тыс. т. Пятнадцать из них исчезли бесследно и по неизвестным причинам. Большинство остальных были обязаны своей гибелью известным врагам: поступлению воды в отсеки, столкновению, пожару на борту, посадке на мель или риф.

«Торри кэньон» принадлежал к числу судов, наскочивших на подводную скалу. Отклики этого события до сих пор звучат во многих странах мира. В той или иной форме оно затронуло правительства Либерии, Англии, Франции и США, во многом способствовало осознанию человечеством опасности загрязнения окружающей среды и в конце концов должно привести к изданию законов и правил, обусловливающих необходимость разработки новых методов спасательных работ для предотвращения загрязнения поверхности моря в случае аварии подобных гигантских танкеров.

Танкер «Торри кэньон» длиной 296,8 м был одним из самых больших в мире судов. Его корпус, по сути дела, представлял собой множество плавающих цистерн для нефти, к которому как некий привесок была добавлена надстройка, а где-то глубоко внутри запрятаны две паровые турбины общей мощностью 25 270 л. с. Танкер вмещал 850 тыс. баррелей нефти – 117 тыс. т! Собственные топливные цистерны танкера были рассчитаны на 12,3 тыс. т жидкого топлива, что на 700 т превышало общую грузовместимость достопамятного «Блума», который в 1942 г. был одним из двух крупнейших в мире танкеров.

Судно было приписано к Монровии, столице Либерии, но принадлежало компании «Барракуда танкер корпорейшн». Управление компании размещалось в городе Гамильтон на Бермудских островах, где в канцелярских шкафах компании «Баттерфилд, Дилл и К°» хранились документы, к которым практически и сводились все имущество и сущность фирмы. «Барракуда танкер корпорейшн» не была дочерней фирмой концерна «Юнион ойл», хотя и являлась чисто холдинговой компанией последнего, образованной лишь для того, чтобы сдавать концерну в аренду суда с целью уменьшить – на совершенно законной основе – сумму уплачиваемых им налогов. Правда, это несколько осложняло дело, когда против кого-нибудь требовалось возбудить судебное преследование. Истцы – ими были страны, а не отдельные личности, сначала толком не понимали, кому же собственно следует предъявить иск.