Джозеф Горз - Подъём затонувших кораблей

Наступил 1924 г. Не видя другого выхода, Дамэнт приказал подорвать остатки корпуса «Лаурентика» на участке площадью 186 м2. Взрыв обнажил песчаное дно и там было найдено еще 129 слитков. Этим и завершилась спасательная операция, не имевшая себе равных в истории по объему поднятых ценностей.

Из 3211 золотых слитков, ушедших на дно вместе с «Лаурентиком», остались не найденными всего 25. Дамэнт со своими людьми спасли 99,2% погибшего золота, причем расходы на всю операцию составили только 2,5% стоимости поднятых слитков. В тяжелейших для ведения водолазных работ условиях огромный океанский лайнер был буквально разрезан снизу доверху на куски. Для этого потребовалось выполнить более 5 тыс. погружений, и ни одно из них не привело к гибели водолаза или даже к серьезной травме. Владельцы спасательного судна получили по 2,5 шиллинга за каждые спасенные 100 фт. ст., но на долю водолазов пришлась лишь общая премия, независимо от того, сколько золота поднял каждый из них.

Исключение было сделано только для одного. Он за один день без чьей-либо помощи отправил на поверхность золота на 45 тыс. фт. ст. И водолаз действительно получил специальную награду: судовладельцы единодушно решили вручить ему блок сигарет.

Растянувшаяся на долгие годы операция по спасению драгоценного груза «Иджипта», помимо своей длительности и сопутствовавших ей трагических происшествий, примечательна прежде всего тем, что в ходе этих работ была убедительно доказана практическая бесполезность жестких скафандров и в то же время установлена возможность успешного использования для тех же целей подводных наблюдательных камер.

Лайнер «Иджипт» валовой вместимостью 7941 рег. т, принадлежавший английской пароходной компании, 22 мая 1922 г. на пути из Лондона в Бомбей столкнулся в густом тумане неподалеку от мыса Финистер с французским судном ледокольного типа «Сена», протаранившим его левый борт. Сравнительно небольшая по размерам «Сена» валовой вместимостью 1383 рег. т своим массивным заостренным форштевнем столь аккуратно разрезала корпус «Иджипта», что тот пошел ко дну через 20 мин. Из 335 человек пассажиров и экипажа погибло 86. «Иджипт» затонул на недоступной в те времена для водолазов глубине 120 м.

Радист лайнера успел послать в эфир краткую радиограмму: «SOS SOS SOS, местонахождение 48° 10' северной широты 5° 30' западной долготы».

Радиограмма с координатами места гибели судна имела немаловажное значение, поскольку в бронированной кладовой «Иджипта» находились 1089 золотых слитков, 37 ящиков с золотыми английскими соверенами, а также 1229 серебряных слитков – в общей сложности 8 т золота и 33 т серебра. Весь этот груз был застрахован у Ллойда на 1 млн. 58 тыс. 879 фт. ст. Компания полностью выплатила эту сумму в течение десяти дней – пример, наглядно иллюстрирующий, на чем основывается безупречная репутация Ллойда во всем мире. Когда спустя некоторое время выяснилось, что в страховой полис случайно не был включен какой-то груз стоимостью 20 тыс. фт. ст., компания безоговорочно выплатила и эту сумму.

Несмотря на огромную по тем временам глубину, на которой затонуло судно, страховщики Ллойда все же решили заключить контракт на спасательные работы с двумя англичанами: инженером-консультантом Сэндбергом и инженером-электриком Суинберном. Оба они являлись владельцами запатентованной наблюдательной камеры, во многом схожей с камерой Дэвиса, которая могла оказаться полезной при работах по спасению груза «Иджипта», а кроме того, располагали необходимым техническим опытом в операциях подобного рода.

Первая же вставшая перед спасателями задача – определить точное местонахождение «Иджипта» – могла показаться почти неразрешимой проблемой. Однако чтобы поднять драгоценный груз, требовалось сначала найти судно, и в 1923 г. они подписали контракт на ведение поисковых работ со шведской фирмой «Готенбург», занимавшейся буксирными и спасательными операциями. Принадлежавший этой компании буксир «Фритьоф» под командой капитана Хедбека весь сезон тщетно бороздил море примерно в 25 милях к юго-западу от острова Юшан. В ходе этих утомительных блужданий Хедбек обнаружил новое вероятное (по его мнению) место гибели «Иджипта» с координатами 48° 6' северной широты и 5° 29' западной долготы. Он окрестил его Хедбек Пойнт и, прекратив поиски, с облегчением вернулся в родной порт.

Не смутившись первой неудачей, Сэндберг и Суинберн заключили контракт с французской фирмой. На сей раз поиски продолжались целых два года (1925-1926), но их результаты оказались еще более плачевными, чем у Хедбека. Не удалось установить даже сколько-нибудь вероятных координат местонахождения «Иджипта».

Если не повезло два первых раза, то, быть может, повезет в третий – решили компаньоны-спасатели и в 1928 г. подписали соглашение о ведении совместных спасательных операций с итальянской фирмой – Обществом морских спасательных операций (СОРИМА). Его организовал, финансировал и возглавил капитан 3-го ранга Джованни Куалья, вложивший в это предприятие все, чем только может обладать спасатель высшей квалификации: острый ум, решительность, большой опыт подводных работ. Кроме того, в его распоряжении были отличное спасательное судно «Артильо», трое опытных водолазов (Альберто Джанни, Аристид Франчески и Альберто Барджеллини) и превосходная спасательная команда.

Куалья предложил использовать для подъема груза с «Иджипта» жесткий глубоководный скафандр Нейфельдта и Кунке, естественно, при условии, что ему сначала удастся найти само судно. К этому времени фирма уже обладала солидным опытом ведения спасательных работ с помощью глубоководного скафандра. С одного затонувшего на большой глубине судна экипаж «Артильо» поднял 450 т меди и 250 т цинка, а с другого – 700 амфор. Потопленный немецкой подводной лодкой в годы первой мировой войны пароход «Вашингтон», лежавший на глубине 60 м в бухте Рапалло, подарил Куалье и его команде 7 тыс. т железного лома и железнодорожного оборудования. Как утверждал сам Куалья, все это было поднято с помощью огромных электромагнитов, настолько мощных, что они свободно удерживали на весу паровозный котел.

На сей раз перед фирмой стояла куда более сложная и рискованная задача, тем более, что контракт на ведение спасательных работ был заключен по классической формуле «Нет спасения – нет вознаграждения». Работы начались в 1929 г. У спасателей был более чем богатый выбор возможных мест гибели «Иджипта». Координаты первого сообщались в радиограмме, посланной с борта судна в ночь катастрофы. Два других указал капитан «Сены», потопившей «Иджипт». Еще в нескольких местах английские торпедные катера подняли из воды мешки с почтой, перевозившейся на «Иджипте». Существовал также отмеченный Хедбеком участок – Хедбек Пойнт. Мало того. Радиостанции в Юшане и Пон-дю-Раз запеленговали место, из которого они приняли радиограмму гибнувшего судна. Ни одна из этих точек не совпадала с другой.