Элли Блу - Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас

Наблюдать за развитием событий в Бразилии вокруг велосипедных инициатив – всё равно что видеть в кривом зеркале нашу внутреннюю ситуацию в США. У нас всё те же социальные разногласия, протесты, насилие, но они каким-то образом замалчиваются, будто бы чьим-то легким движением руки стираются из общественного сознания.

В Бразилии в каждом городе работает целая армия курьеров на мощных грузовых велосипедах и трициклах [3] Трицикл, или трайк, – трехколесный велосипед. – Примеч. ред. , груженных ящиками, огромными бутылями воды, а иногда и тяжелой мебелью, медленно передвигающихся по городским улицам. Полнейшее несоответствие между велосипедными службами доставки и новой велосипедной культурой – одна из отмеченных мной параллелей с США, усиливаемая огромными классовыми разрывами в Бразилии [4] По данным Всемирного банка, Бразилия занимает третье место в мире по показателю неравенства доходов между богатыми и бедными (после Гондураса и Колумбии); у США 15-я позиция. С включением в рейтинг Южной Африки в 2011 году и Гаити в 2012-м Бразилия в эти годы занимала четвертое место. Возможно также, что есть страны с более резкими классовыми различиями, но по ним нет соответствующей экономической статистики. Оценка производится с использованием коэффициента Джини. Эти данные самые последние из опубликованных – за 2013 год. .Организованную и сплоченную бразильскую группу поддержки велосипедного движения, равно как и американскую, составляет в основном относительно обеспеченный контингент. Те из активистов, с кем я встречалась, кто голосует за велосипедную инфраструктуру, повышение безопасности и разработку нормативной базы, кто участвует в заездах «Критической массы» и организует пробеги и культурные мероприятия, по всей видимости, живут в городских квартирах. В отличие от них большинство из велокурьеров проживают в отдаленных районах в огромных бразильских фавелах , или трущобах ; многим приходится больше часа добираться до работы на автобусе. Классовый разрыв действительно огромен. Мне рассказывали истории хищнического кредитования: нуждающийся из фавел берет крупный кредит под большие проценты на покупку роскошной иномарки-универсала, приобретение гардероба и членства в престижном социальном клубе; если это сработает, можно обрасти связями, которые, возможно, помогут сделать огромный скачок в экономическом и социальном статусе. Если нет, жизнь кончена.

В США между тем в 2014 году происходила глобальная культурная трансформация. В Фергюсоне, штат Миссури, к северу от Сент-Луиса, полицейский застрелил молодого афроамериканца Майкла Брауна. По стране покатилась волна протестов, вспыхивавших с особой силой на фоне сообщений о новых случаях применения оружия полицией. В СМИ протестующих представляли агрессивными хулиганами. В электронных рассылках, на которые я была подписана, то вновь появлялись, то исчезали темы так называемого «активного» передвижения (пешего, велосипедного). Должны ли что-то предпринять сторонники велосипедной езды? Связано ли перемещение на велосипедах с вопросами социальной справедливости? Есть ли что-то общее между нападками автомобилистов на велосипедистов-любителей и выстрелами полиции в темнокожих пешеходов за переход улицы в неположенном месте?

Некоторые из активно высказывающихся поборников велосипедного дела полагали, что нет. Велосипеды – это только велосипеды, говорили они, и нужно сосредоточиться на сплочении единомышленников. Другие решительно возражали, что их личный опыт пребывания в публичных пространствах и опыт других, в частности пешеходный и велосипедный, на всех уровнях зависит от установок полиции, а также от дискриминационных установок городской среды, со сносом сложившейся застройки под скоростные автомагистрали и с застройкой новыми жилыми комплексами. Экономическая нагрузка в сфере транспорта с подобной социальной проблематикой связана не меньше, а возможно, и больше, чем с наличием или отсутствием велосипедных дорожек и собственно формой их существования.

Слушая такого рода диалоги, я смогла убедиться, что велодорожка при нецелевом использовании способна сделаться экономическим рычагом, ослабляющим и разделяющим, а не укрепляющим местное сообщество.

Утверждение, что «использование велосипеда может спасти экономику», абсурдно только в том случае, если единственный тип экономики, который вы видите или можете предположить, есть постоянный рост и массированные инвестиции. Велосипеды на этом уровне просто не «монтируются»; даже целая отрасль – а она немаленьких размеров – не влияет на ВВП ни в том, ни в другом направлении. Велосипед на таком уровне более всего является своего рода символом. Реклама новых престижных кондоминиумов в Портленде часто включает и рекламу комфортных условий для использования велосипедов (что особенно занятно смотрится, когда логотип с велосипедом появляется на указателе автомобильной парковки). На улочках, где когда-то давно обосновались и долго существовали магазины шаговой доступности, районные барбекю-точки и семьи местных жителей в пятом поколении, вместе с новыми велодорожками вырастают пабы с крафтовым пивом, магазины дорогих органических продуктов, кофейни третьей волны. В подобном случае езда на велосипеде рассматривается не как необходимая или утилитарная составляющая транспортной системы, а как атрибут стиля жизни высокого уровня. И тогда велосипедная езда способствует экономическому росту, который на бумаге служит на благо обществу, но идет в комплекте с вытеснением тех, кто долгое время составлял основу местного сообщества, – через вселение новой, более состоятельной прослойки.

В велосипедном движении в США мы вдохновляемся не стремительно меняющимися городами Бразилии, а скорее примерами малых и традиционно велосипедных городов Европы. Копенгаген, Амстердам, Утрехт – наши давние маяки и ориентиры. В период расцвета велосипедного дела в Портленде, пик которого пришелся на 2008 год, наши градостроители и инженеры, занимавшиеся велосипедным вопросом, брали отпуск и вместе с коллегами проводили время в Нидерландах, а по возвращении использовали полученные знания на улицах наших городов. На специалистов из этих городов смотрели как на пророков, когда они приезжали нам рассказать, что у нас не так с протестами «Критической массы», с нашей автомобильной культурой и даже типами велосипедов, которые у нас в ходу.

Мы узнали много полезного и применили эти знания на практике. Но в процессе мы увидели и ограничения в ресурсе инструментов, которые используются в небольших и не особенно разнородных по классовому или расовому составу городах со стабильной экономикой и высоким уровнем жизни. На самом деле, по данным за прошедшие периоды, доля велосипедного передвижения в этих европейских городах снижается – отчасти потому, что они столкнулись с теми же проблемами, которые всегда стояли перед США, а именно с притоком мигрантов, чьи взгляды на социальную иерархию, а также стремление к безопасности на дороге диктовали выбор в пользу автомобиля.