Михаил Горбачев - Экстремальный автотренинг

Для участия в чемпионате СССР 1980 года по ипподромным гонкам мы с механиком от Бога Николаем Трепыхалиным подготовили ВАЗ-2101, с объемом двигателя 1600 см 3, буквально напичканный маленькими хитростями (в пределах техтребований, конечно). Например, более 50 процентов веса приходилось на заднюю ось, а 140-сильный мотор ровно тянул с самых «низов». Из сорока участников я стал третьим, выиграв бронзу. Для меня это было супердостижением, так как я, гуманитарий, опередил многих профессиональных технарей, заводских гениев руля и педалей. И на Раменском ипподроме я выигрывал, а коллеги откровенно удивлялись: как можно уходить со старта, словно вылетев из рогатки? Коля Трепыхалин мечтал стать раллистом и посвятил воплощению мечты уйму времени, но так и не состоялся как гонщик, а мог бы из механика вырасти в выдающегося гоночного инженера. Не сложилось.

Вопрос. Много гонок удалось Вам выиграть?

М. Г. Не так уж много. В гонке звезд журнала «За рулем», например, участвовал пять раз, но призером так и не стал. Выше четвертого места (в перезаезде за третье) не поднялся, но это в отчаянной борьбе с заводскими гонщиками! Для гуманитария из маленькой секции на автобазе – результат выдающийся! Мне нравился олимпийский принцип: главное участие. Любил и сейчас люблю дышать гоночным воздухом! Это одна сторона медали. Опуская забрало шлема-интеграла, я как бы отгораживался от реалий Страны Советов, где в брежневские годы всеми способами одни делали карьеру, сулящую благополучие, при этом поступались собственным достоинством и совестью, а другие влачили жалкое нищенское существование рабов-пролетариев. Я не хотел принадлежать ни к тем, ни к другим, поэтому занимался гонками. Это вторая сторона той же медали. Один мой преуспевающий родственник так и не смог понять, зачем заниматься гонками, если это не приносит денег. Я не стал объяснять ему, что гонки для меня были в какой-то степени осознанным политическим протестом против уродской игры в строительство коммунизма. Кроме того, я это дело просто люблю.

Вопрос. Попадали в аварии на гонках?

М. Г. Я был уверен, что никогда не попаду на гонках в аварию. Я обещал это маме! Я почти сдержал свое слово, выступая без аварий несколько сезонов подряд. Уже будучи чемпионом СССР, разбил две машины «под списание» (обошлось без травм). Для гонщика, выступающего зимой и летом, это ничтожно мало. Даже в жестоких ипподромных баталиях на моей машине крайне редко можно было увидеть мятое крыло. Я старался ездить на гонках быстро, но безопасно. А что касается обычной повседневной езды, то для меня всегда было загадкой, почему горе-водители не могут доехать без аварии из точки «А» до точки «Б». В России машину не умели водить ни тогда, ни сегодня. Поэтому очень хочется поделиться своим опытом. Вопрос. Удалось?

М. Г. Думаю, начало положено. Еще в середине 1980-х я пробовал писать книжку о грамотном вождении, но она страдала косноязычием и была трудночитаемой, как и вся тогдашняя и сегодняшняя «автомобильная» литература. Пришлось сначала стать журналистом, опубликовать более 300 статей в 28 периодических изданиях, а потом браться за книгу. Хотелось изложить все простым и понятным языком. Написал «Самоучитель безопасного вождения. Современный стиль». Получился бестселлер.

В одном анекдоте все водители делятся на три группы: первая, большая, считает, что водит хорошо; вторая, еще больше, – что очень хорошо; а третья, очень маленькая, – те, что не относятся к первым двум. Это, конечно, шутка, но в каждой шутке есть доля правды. Малочисленная третья группа водителей постепенно накапливает опыт, анализирует свои действия, самостоятельно совершенствует свой стиль вождения. В конце концов они становятся хорошими, надежными водителями. Свою задачу я вижу в том, чтобы этот процесс ускорить, дать практические советы, благодаря которым «продвинутый» водитель, исповедуя активный стиль вождения, сможет адекватно действовать в любой дорожной ситуации.

Вопрос. А как возникли «уроки Михаила Горбачева» для автогонщиков?

М. Г. Помню, в середине девяностых, когда автоспорт у нас практически умер, мне в руки попал американский «гоночный» учебник. Я с удивлением обнаружил, что многие вещи я делал правильно чисто интуитивно. И еще я понял, что с гоночной теорией у нас в России никто не знаком. С тех пор я регулярно публикую статьи по теории гоночного управления автомобилем. Результатом стал выход второй книги «Экстремальное вождение. Гоночные секреты», и это достойный рубеж. И еще очень приятно, когда кто-то говорит, что выучился по моим статьям, понял многое, получил результат. Получается, я работал не зря! Но давайте расставим точки над Автоспорт отличается от других видов спорта тем, что тренер может помочь сделать первые шаги. Точнее, он может научить водителя среднего уровня стать гонщиком среднего уровня. Чтобы стать чемпионом, нужен не тренер, а талант. Если он есть, гонщик достигнет высот. А тренер ему может в этом только содействовать.

Вопрос. А как вы стали тренером по автоспорту?

М. Г. Ситуация была такая. Сергей Крылов и Олег Ке-сельман организовали Кубок Поло, в котором должны были принять участие новички в автоспорте. Это было довольно рискованным мероприятием, и они попросили меня помочь им подготовиться. Я прочел им вступительный курс, провел тренировки, вроде получилось. Мои статьи о вождении и практические советы – это современная, новейшая теория вождения гоночного и гражданского автомобиля. У меня консультировались автогонщики Максим Травин, Дмитрий Певцов, Олег Ке-сельман, Максим Новиков, Евгений Новиков, Александр Тюрюмин, Лев Фридман, Александр Сотников, Олег Петриков. С Олегом мы тренировались на Северной петле Нюрбургринга по моей методике, когда он проходил реабилитацию после травмы ноги. Сев за руль спортивного автомобиля класса «Туринг-лайт» после восьмимесячной паузы, Олег обошел всех конкурентов. А на следующий год за рулем быстрого BMW уже на третьем этапе чемпионата стал призером. Значит, моя система работает неплохо. Да и иначе быть не может, ведь она основывается на мировых принципах, а не на догадках. Уверен, Олег покажет отличные результаты на гоночных трассах и в дальнейшем. К сожалению, большинство автогонщиков обходятся без тренера, да и квалифицированных тренеров у нас практически нет. Зато появились отличные менеджеры команд, и это уже хорошо! Но чтобы догнать Запад, сделать предстоит немало. Вопрос. Что конкретно?

М. Г. Серьезно культивировать автомобильный спорт! Как правило, на Западе звездой становится один из нескольких сотен претендентов от каждой страны. Там огромная массовость. А у нас гонками занимаются единицы – те, кто это может себе позволить с финансовой точки зрения. Это дело начнет развиваться, как только в России появится гоночная трасса мирового уровня или хотя бы похожая на нормальную трассу. Как только это произойдет, сразу организую там свой постоянно действующий мастер-класс. Так что мы стоим только на пороге в цивилизованный мир автоспорта. По моему твердому убеждению, научить водить машину по-настоящему можно только на гоночной трассе. Никакие площадки ее не заменят. Потому что на трассе контраварийные приемы – не самоцель, а необходимый элемент обучения. А кто умеет быстро и безопасно вести машину по трассе, это уже не просто водитель, а специалист высочайшего уровня. Моя методика позволяет достичь этого уровня довольно быстро. Считаю, что уроки должны быть индивидуальными. Групповой метод – это лучше, чем ничего, но говорить о серьезном обучении в этом случае не приходится. Еще считаю очень важным дать шанс любому, кто горит желанием сесть за руль спортивного автомобиля. Для таких любителей хотелось бы создать малобюджетный класс гонок. Например, такой, для которого с помощью недорогого комплекта каждый энтузиаст смог бы своими руками превратить «гражданскую» машину в спортивную и принять на ней участие в гонках. На такой машине можно будет своим ходом ездить на соревнования, что значительно сокращает расходы на участие. А между гонками использовать ее как обычный «гражданский» автомобиль. Может быть, российский Шумахер или Лоэб появится именно из такой массовой полулюбительской серии.

Читать дальше