Максим Голубев - Системы торможения мультипликаторных катушек.

Приманка: приобретает начальное ускорение

Леска: практически линейно передает усилие от приманки к шпуле.

Шпуля: приобретает начальное ускорение вращения

Система торможения: обеспечивает гашение излишнего ускорения вращения, если таковое возникло для выхода скорости вращения шпули на свою "рабочую".

Этап второй: первый отрезок полета

Приманка: летит по восходящей траектории с ускорением

Леска: более-менее линейно передает ускорение шпуле

Шпуля: линейно приобретает ускорение

Система торможения: все так же, если необходимо, борется с излишним ускорение вращения, но при этом не создавая излишнего торможения.

Этап третий: стабильный

Приманка: практически теряет ускорение и на "крейсерской" скорости преодолевает горизонтальный участок траектории в конце которого начинает терять скорость.

Леска: практически не передает никаких усилий от приманки к шпуле

Шпуля: вращается по инерции от первоначального ускорения с постоянной скоростью с тенденцией к падению

Система торможения: усилие торможения постоянно, но не должно быть излишним, что в результате приводит к постепенному падению скорости вращения шпули

Этап четвертый: завершающий

Приманка: теряет скорость и начинает падение с ускорением равным g.

Леска: за счет своей парусности, в зависимости от своего типа и пологости траектории заброса, стремится создать дугу между приманкой и шпулей, что создает излишек лески между этими двумя точками.

Шпуля: отдает леску с отрицательным ускорением.

Система торможения: система торможения стремится снизить скорость вращения шпули, дабы избежать излишнего схода лески

Этап пятый: приводнение

Приманка: касается поверхности воды и резко теряет скорость. Приводнение приманки – очень важный этап. Идеально, если перед приводнением приманка значительно потеряет скорость. Это более всего зависит от правильности траектории полета. При слишком задранной траектории приманка быстро потеряет скорость в апогее и потом излишне наберет её при падении. Как результат – потеря дальности. При слишком заниженной траектории приманка войдет в воду не потеряв скорость с которой она выбирает леску со шпули. В этом случае возможны "пробежки" шпули, если с ними не справится система торможения.

Леска: теряет вытягивающее усилие приманки и как следствие натяжение, которое только частично сохраняется за счет её парашютирования.

Шпуля: Теряет скорость вращения до нуля

Система торможения: с уменьшением скорости вращения шпули гасится и усилие торможения. Как правило, еще до приводнения, на шпулю действует только усилие торможения осевого тормоза. К моменту приводнения, а лучше всего за какой-то миг до него, скорость шпули должна быть сведена к нулю. Предостановка шпули полезна тем, что в последнем этапе позволит избавиться от излишней дуги на леске, за счет этого одновременно погасив скорость падения приманки.

Если проанализировать все этапы, то можно сделать вывод, что система торможения должна обеспечивать увеличение усилия торможения с увеличением скорости вращения шпули, и наоборот. Вот только график зависимости усилия от скорости абсолютно не обязан быть линейным. Именно особенности этой кривой и придают уникальные свойства той или иной системе, а следовательно и самой катушке.

Обратимся теперь непосредственно к конструктивным особенностям систем торможения шпули. Грубо говоря все системы делятся на два класса по типу используемой силы для торможения: на фрикционные и магнитные системы.

Фрикционные системы для торможения используют силу трения. Это наиболее простые, с точки зрения понимания принципов действия, системы. Вне зависимости от конструктивных особенностей они все основаны на том, что какой-либо конструктивный элемент шпули под действием центробежных сил входит во взаимодействие с элементом корпуса катушки. Чем больше скорость вращения, тем больше центробежная сила, а следовательно, больше сила трения (сила торможения пропорциональна квадрату скорости вращения шпули, то есть на высоких скоростях она будет намного больше, нежели при малых) . Так как практически все такие системы используют центробежный принцип регулировки усилия, то их так и называют – центробежные или слэнговое "центробег".

Вот пример конструкции самой популярной и наиболее часто используемой производителями так называемой пиновой системы (pin - шток, штифт (англ.)

Из схемы видно, что основу составляют штоки-направляющие (обычно 6 штук, но бывает меньше на более старых катушках и катушках легкого класса), находящиеся перпендикулярно относительно оси вращения шпули, по которым свободно хотят специальные пластиковые грузики. Грузики имеют ровно такой ход по штоку, чтобы под воздействием центробежной силы в крайнем положении входить в легкое соприкосновение со специальным металлическим кольцом, находящимся обычно на боковой крышке катушки. Регулировка такой системы происходит только за счет того грузики имеют возможность фиксации в крайнем нерабочем положении, то есть можно варьировать количество принимающих участие в торможении. Такая система имеет кучу минусов.

Вот их список:

- Неудобство регулировки

- Элементы регулировки имеют небольшие размеры, что осложняет манипуляции с ними в стесненных условиях или при неблагоприятной погоде.

- Регулировка слишком дискретна

- Излишнее усилие торможения на высоких скоростях.

- При загрязнении тормозного кольца усилие торможения может как несоразмерно возрастать, так и теряться вообще

Но несмотря на все эти минусы в настоящее время её можно встретить в катушках как "монстров" катушкостроения, так и у производителей помельче: Daiwa, Shimano, ABU Garcia, PENN, Pflueger, Ardent, Banax, Pinnacle.

Естественно, в процессе эволюции катушек центробежные системы тоже эволюционировали. Основываясь на тех же принципах, инженеры компаний-производителей создали множество вариантов, борясь с "детскими болезнями" классического центробега. Разберем где им это удалось и каким образом.

Первое, с чем сражались инженеры неудобство настройки . Для того чтобы "включить" или "выключить" грузик необходимо открывать боковую крышку катушки, что чревато попаданием внутрь грязи. При этом элементы регулировки довольно мелкие и зачастую вручную, без привлечения подручных средств сложно. Хорошо, если вы спокойно сидите в лодке, светит солнышко, то есть условия комфортные, а вот если температура воздуха +4, северный ветер и прочие прелести, ваши руки слушаются кого-то, но не вас от холода, то регулировка такой системы может превратиться в пытку.