Роберт Вайнтрауб - Смерти вопреки

Путь от лагеря до строительной площадки обычно проделывали на поезде. Такие поездки где-то занимали считаные минуты, а где-то – более часа. Время поездки зависело от хода строительства и рельефа местности. «Когда японцы считали, что на поездки к строительным площадкам уходит слишком много времени, лагерь переносили дальше по линии», – вспоминал Фицджеральд. Он писал, что возвращение в лагерь после мучительно тяжелого рабочего дня «было каким угодно, только не удобным», «а если шел дождь, то путь в бараки превращался в сущее мучение». Поезда, на которых возили пленных, часто сходили с рельсов, особенно в сезон дождей, и заключенным приходилось выходить из вагонов и возвращать их на рельсы.

Первым для Фрэнка и его товарищей было строительство дамбы из песка для укрепления путепровода. В сезон дождей прежнюю дамбу размыло (это было постоянным несчастьем по всему маршруту железной дороги, так как он пролегал по крайне болотистой местности). По словам голландского военнопленного Фреда Селье, пленные неделями грузили вагоны «желто-белым песком, которого иногда хватало на два километра дамбы». Некоторым пленным поставили задачу расширить дорогу для того, чтобы машины могли проезжать, не мешая работе. Довольно скоро началось и само строительство.

Фрэнк ежедневно выбирал одну из работ по укладке железнодорожного пути, которые выполнялись отдельно. Прокладчик пути размечал маршрут цветной веревкой. Под веревкой маркшейдер стальным крюком, прикрепленным к метровому шесту, проводил на песке черту. Двенадцать рабочих вытаскивали тяжелые рельсы (их каждое утро привозили на строительную площадку вместе с пленными) из вагона и укладывали их по линии строившейся железной дороги. Как писал военнопленный Рэймонд Смит, оставивший потомкам подробное описание жизни в Пакан-Барое, это было «действительно тяжелой работой». Весил 15-метровый рельс около 570 килограммов. Помимо его тяжести, узость дорожки, по которой несли рельс, и мягкая почва под ногами очень затрудняли работу… а солнце так нагревало сталь, что до нее нельзя было дотронуться голой рукой». Должно быть, потом мозоли на плечах и шее Фрэнка долго не сходили, и железо нанесло глубокие травмы его телу, какими бы самодельными прокладками он ни пользовался, чтобы облегчить муки. Свою роль тут играл и рост Фрэнка: на более высокого человека ложится больший вес. «Мы пытались составить команды из людей примерно одного роста, так, чтобы на людей повыше не ложилась чрезмерная нагрузка», – вспоминал военнопленный из Пятого лагеря Кен Робсон, но это не всегда было возможно. Когда люди сбивались с дорожки и рельс падал, им непременно отдавливало пальцы рук и ног.

Когда рельсы устанавливались на шпалах, сверловщик бурил в шпалах отверстия, и рихтовщики ломами подгоняли рельсы в правильное положение. Затем наступал черед молотобойца (Фрэнк часто выполнял и эту работу). «Пока рихтовщики удерживали шпалы на месте, молотобоец вгонял тяжеленным стальным молотом костыли в заранее просверленные отверствия до тех пор, пока закраина головки костыля не захватывала нижний край рельса», – рассказывал Смит. Робинсон добавляет: «Молотобойцу требовалось хорошее зрение».

Когда костыль плотно заколачивали, ноко-мэн (так называли пильщика – из-за японского названия большой ножовки нокогири , которой он орудовал) отпиливал излишки стали. Эта работа была изнурительной. Пилы часто ломались «по той простой причине, что японские пилы пилят тогда, когда их тянут на себя, тогда как западные пилы пилят тогда, когда полотно толкают от себя», – объяснял Смит. Когда пила ломалась, охранники избивали пильщика. Наконец появлялись монтажники (их еще называли «людьми с гаечными ключами»), которые стальными болтами и гаечными ключами привинчивали к рельсам стыковые пластины.

«На слух все это кажется очень организованным, да так оно и было на бумаге, – рассказывал Робсон, – но на практике всем приходилось принимать участие во всех этапах работы». Фрэнк, главным образом, ворочал рельсы и забивал костыли в деревянные шпалы, но он участвовал во всех видах работ, в том числе в валке деревьев в лесу, а потом в вырубании шпал из бревен.

Охранники всегда были рядом. Они кричали «Хайаку!» («Поторапливайся!») или «Давай-давай» (на ломаном английском). Фицджеральд вспоминает одного из охранников:

«Известный друзьям как «Черный Джо», он имел привычку стоять над монтажниками и орать на них. Орал он прямо в ухо, на практике давая заключенному возможность познакомиться с понятием «болевой порог». Если соединение срывалось, этот охранник сразу же обвинял в неудаче монтажника и бил того по голове стыковкой, которую всегда носил с собой. Когда до «Черного Джо» доходило, что нужен новый болт, он своим зычным голосом подзывал носильщика болтов, требуя новую гайку и новый болт. Когда носильщик выдавал гайку и болт, он получал те же оплеухи, что и монтажник».

Оборудование и материалы вряд ли были первосортными. Многие рельсы, болты и пластины были, по воспоминаниям Фицджеральда, «украдены на Яве, и кое-что из этого, похоже, укладывали еще в XIX веке». Другие, особенно тяжелые рельсы, были маркированы надписью «Брокен-Хоул-Пойнт, Австралия». Если что-то действовало не так, как надо, наказывали ближайших к точке сбоя военнопленных.

Иногда случались и перерывы, поскольку люди умышленно срывали работы. Мелкий саботаж позволял пленным хоть как-то сопротивляться поработителям. Движки глушили с помощью мякоти бананов. Костыли умышленно забивали в мягкий грунт, чтобы на этих участках паровозы опрокидывались в заросли. А еще костыли загоняли в шпалы слишком энергично, настолько сильно, что они ломались, или недостаточно сильно, и тогда костыли тоже ломались. От многих костылей оставались одни шляпки, но и такие забивали в землю, чтобы создать видимость того, что рельсы соединены со шпалами должным образом. Но когда вагон наезжал на такое соединение, оно разваливалось.

Фрэнк сообщил о своих личных диверсиях в официальном отчете, который он заполнил после освобождения: он обеспечил «уничтожение запасов горючего, приоткрывая затычки на бочках с горючим и устанавливая бочки вверх дном» и «пряча запасные части к машинам»[6].

Фрэнк снижал эффективность работы японских машин, «добавляя песок и суматранский коричневый сахар в авиационное и транспортное горючее и смазку».

Фрэнк препятствовал и строительству железной дороги: он вбивал костыли в шпалы между слоями древесины, в результате чего шпалы трескались под тяжестью поездов, а иногда это вызывало сход поездов с рельс. А еще Фрэнк «делал шпалы из гнилого дерева».

Иногда попытки диверсий были намного более смелыми. В одном памятном случае совершенно безумный, но неукротимый австралиец, которого звали Слинджер, несколько дней чинил паровоз, за что его расхваливали японцы, а пленные шепотом называли «предателем». Но когда корейский охранник развел пары, паровоз взорвался и охранник погиб при взрыве.