Герхард Бергер - Финишная прямая

Как определить ценность гонщика, который имеет за спиной неполные два сезона и еще ничего не выиграл? С другой стороны: вместе с Сенной я был, без сомнения, самым быстрым из молодых. Benetton не хотел меня отпускать. McLaren и Williams сделали хорошие предложения. Сколько я должен был скинуть ради мифа Ferrari?

Гм.

Конечно, именно над этим я уже раздумывал несколько дней. Я также спросил совета у Ники Лауды, который за десять лет до того пережил адский скандал во время своих переговоров, с орущим Стариком и бухгалтером Делла Каза, который сидел рядом со счетной машинкой, чтобы пересчитывать доллары в лиры.

Но у Энцо Феррари уже не было огня для шоу. Кроме того, я был умерен в требованиях: 1,2 миллиона долларов, сказал я твердым голосом, он согласился, вот так все было просто. Кроме того, он хотел получить опцион на второй год, за два миллиона долларов. На тот момент это было для меня прекрасно. (Когда опционом действительно воспользовались, я показался себе ужасно низкооплачиваемым, поэтому я взял реванш, потребовав за третий год пять миллионов. Это было в феврале 1988 года и Старик, который был уже слишком стар, чтобы скандалить, все-таки сказал хорошую фразу: «Нам еще повезло, что Бергер выиграл в прошлом году только две гонки, а то бы он снял с нас последнюю рубашку»).

Как бы то ни было, я стал последним гонщиком, которого Энцо Феррари выбрал лично.

С технической точки зрения в 1987 году мы переживали век облегченных турбо (давление наддува было уже ограничено), что означало экономить бензин и соответственно давало широкие возможности для тактики. В Ferrari сложился классический сценарий: Джон Барнард в Англии создает форпост технологии Ferrari, Харви Постлтуэйт руководит повседневной технической работой над машиной, которую начал конструировать Густав Бруннер, Марко Пиччинини гоночный директор и главным образом управляет старым Энцо Феррари, чей сын Пьеро Ларди еще не может называть себя Феррари (в память умершего законорожденного сына), но уже сильно влияет на политику.

Часть команды пыталась посадить Барнарда в лужу. Я же принадлежал к тем, которые делали на Барнарда ставку, в отличие от Альборето, с которым у меня вообще было мало общего.

В общей метеорологической обстановке Формулы 1 абсолютно доминировали Williams-Honda и гонщики тоже не давали слабины. Ведь это все-таки были Нельсон Пике и Найджел Мэнселл.

Во-первых, я был счастлив быть в Ferrari, во-вторых, слишком наивен, в-третьих, не понимал по-итальянски и, таким образом, был мало подготовлен к внутренней политике Ferrari. Я принес с собой только свою беззаботность и базовую скорость, которая оказалась немного высока для моего дорогого коллеги Альборето. Зато у него была большая поддержка в Маранелло.

Так могла произойти баснословная история, когда мой мотор был запрограммирован на меньшую мощность, чтобы Микеле Альборето лучше выглядел. Это не просто буйная фантазия недоверчивого пилота, а давным-давно задокументированный факт. Ответственных за это в свое время выкинули, так как саботаж был приказан не сверху, а произошел на среднем уровне, а именно из-за подкупа со стороны одного итальянского графа, который был спонсором Альборето.

В начале нам не хватало до Williams захватывающие четыре секунды, к концу сезона все более уравнялось, и я уже было смог хорошенько почувствовать свою первую победу в Ferrari, но сразу же и упустил ее. (Разворот в Эшториле. Но что это по сравнению с тем, что я познакомился в те выходные с Анной?)

Энцо Феррари написал мне письмо. В то время он уже не был большим писателем писем, и это было что-то особенное. Он писал так, как вероятно полвека назад писал Тацио Нуволари. С той только разницей, что в то время он вряд ли был так доволен вторым местом. Перевод только испортит благозвучие этого языка:

Caro Berger !

Ho ammirato e sofferto la su bella corsa. Bravo! Sara per la prossima volta, perche lei merita una grande soddisfazione di cui la Ferrari ha bisogno e per la quale di noi tutto lavoriamo.

Cari saluti, Ferrari, Maranello, 22 settembre 1987.

Зубастая турбо-Ferrari была как будто для меня сделана: оптимальный баланс, но такой что последние десятые доли секунды можно было добыть только из последних сил. Настоящая машина-боец, в которую я идеально вжился, это почувствовала так же и команда, и внезапно я начал получать самые быстрые моторы.

То, что я выиграл последние две гонки сезона, Японию и Австралию, потом показалось некоторым образом нормальным, логическим началом для чемпиона, которым я вскоре должен был стать. При взгляде назад это имело тем большее значение, так как победы под занавес сезона 1987 года как Маттерхорн [2] горная вершина в Швейцарии возвышались над холмиками прошлых лет.

Харви Постлтуэйт сказал тогда: «Герхард проехал великолепные гонки, очень похожие, каждый раз почти одинаковые: в начале он ехал быстро и жестко, чтобы деморализовать других и два часа спустя приводил машину к финишной линии в идеальном состоянии — мотор, шины, коробка передач. Это в стиле Лауды. С той небольшой разницей, что Герхард, наверное, немного быстрее, чем Ники» (однако на тот момент последний уже два года был на пенсии).

Почему же ни мне, ни Ferrari не удалось использовать взлет осени 1987 года как трамплин для такого желанного чемпионского титула?

Как бы то ни было: зимой наши инженеры почивали на лаврах, а когда весной они очнулись, мы были на световые годы позади мощной комбинации McLaren-Honda.

Энцо Феррари умер 7 августа 1988 года, и знатоки знали, что произойдет первым делом: смерть держали в секрете. Ходили слухи, что Ingegnere [3] Энцо Феррари носил много титулов. Изначально самым употребляемым был Commendatore, который вообще-то был уже недействителен, так как он был введен во времена фашизма и в послевоенной Италии не обновлялся. Также часто употребляли Presidente, пока не выяснилось, что Старик больше всего любит звание инженера (Ingegnere) выданным техническим университетом Модены. Феррари ведь никогда не получал технического образования, всю жизнь его призвание состояло в том, чтобы быть шефом (и «погонщиком») великолепных инженеров скончался, но официально никто ничего не знал. Только когда его давно уже похоронили, миру разрешили начинать оплакивать, а еще месяц спустя все достоинство и значительность Энцо Феррари удостоилось заупокойной мессы в соборе Модены.

Люди постарше любят ругать меня и мне подобных, потому что нас не интересует «собственная» история: Лауда не был специалистом по истории Ferrari, у меня не было никакого понятия о триумфах Хуана Мануэля Фанхио, и Михаэля Шумахера тоже не стоит спрашивать, в каком году Аскари перебежала дорогу черная кошка на трассе Монцы. Есть люди, просто пропитанные детальными знаниями о вселенной Ferrari, они бы отдали палец на руке за право один единственный раз посидеть в Ferrari Формулы 1 или увидеть, как сморкается Энцо Феррари. А ктото вроде меня, со свободным входом в рай, интересуется только сегодняшним днем и не имеет ни малейшего понятия об исторических событиях.