Кшиштоф Барановский - Вокруг света на Полонезе

Я спустил паруса и снова лег в дрейф, полагая более разумным сначала устранить повреждения, а потом плыть дальше. Куда плыть - тоже определится позже: до ближайшей суши пока несколько тысяч миль.

Остаток дня и еще два следующих я провозился с двигателем. Стартовый аккумулятор был залит водой, смешанной с кислотой, и разряжен. Вручную двигатель не заводился, вероятно, вода попала в горючую смесь и через выхлопную трубу в цилиндры. Зато я убедился, что главные батареи, питающие радиостанцию, все устройства и осветительную сеть, хотя и залиты, однако не разряжены. Через трубку я отсосал воду с кислотой, осушил ящики батарей, но без двигателя их было не зарядить. Таким образом, питания для сети и устройств еще хватит на несколько дней, а вот с радиостанцией нужно распрощаться. Опять пришлось взяться за двигатель.

Десять попыток. Двадцать. Я очистил выхлопную трубу, проверил топливную систему, снова и снова крутил ручку, но двигатель даже не чихнул. Была поздняя ночь, когда я свалился на койку, ни к чему больше не способный, кроме сна. С минуту слушал, как воет ветер. В такой шторм мчаться бы нам на восток, слушайся "Полонез" руля...

На следующий день я оставил двигатель в покое и управлял яхтой вручную. Снова по-всякому комбинировал паруса, стараясь передать с помощью тросов тягу на румпель. Моментами "Полонез" шел хорошо, но стоило мне спуститься в каюту, как он потихоньку сбивался с курса (за это я на него не сердился) и неожиданно сходил с линии ветра. Паруса сразу начинали работать в обратную сторону, а скорость снижалась до нуля. Я возвращался к румпелю и весь маневр повторял сначала. Чтобы управлять яхтой, не поднимаясь наверх, я протянул к румпелю дополнительные тросики. Но выходить на палубу все равно надо было из-за парусов.

Так прошла вся ночь. Только на два часа я лег в дрейф, чтобы поспать. Уже несколько дней я нормально не ел и не спал. Попытка заменить сломанное перо руля подруливающего устройства временным пером из весла закончилась неудачно - очень скоро оно тоже сломалось, и теперь у меня не было ни весла, ни подруливающего устройства. Я махнул на все рукой. В темноте спустил паруса, лег в дрейф, приготовил хороший ужин и решил спать до утра. Шторм продолжался.

С аварийным подруливающим устройством

Ночью я несколько раз просыпался, слушал рев ветра. Как будто он стал немного тише. Я еще глубже зарывался в постель и продолжал спать. Утром с радостью отметил, что давление поднимается - наконец хоть что-то приятное за всю неделю.

Позавтракав и побрившись, я приступил к новой серии опытов с парусами. Мне припомнилось, что и Чичестер, и Нокс-Джонстон, прошедшие по этой же трассе, тоже лишились подруливающих устройств. Нокс-Джонстон не мог помочь мне - его яхта не теряла устойчивости. А вот Чичестер все время жаловался в своей книге на трудности с управлением. Я разыскал ее и даже нашел на полях свои пометки по этому поводу.

К счастью, шторм выдохся, оставался только свежий западный ветер. Теперь можно было поднять большие паруса и поманипулировать с ними. Главным тяговым парусом я сделал сорокаметровый кливер на переднем штаге (топ-штаге). На внутреннем штаге, ближе к мачте, поставил малый штормовой стаксель, причем таким образом, чтобы он мог работать в обратном направлении - против ветра. Его тормозящий момент был небольшим, но зато когда яхта разворачивалась по ветру, стаксель в определенный момент схватывал его с нужной стороны. Одновременно стаксель-шкот на секунду провисал и снова натягивался, когда стаксель проходил линию ветра. Примерно час я синхронизировал этот момент с необходимым натягом резиновых оттяжек, наложенных для равновесия на румпель, пока яхта не поплыла самостоятельно. Но, как только стаксель сходил с линии ветра, стаксель-шкот сразу же ослабевал и оттяжки начинали тянуть в обратную сторону. Яхта возвращалась на прежний курс, а стаксель - на линию ветра.

В последующие дни я усовершенствовал эту систему: поставил ограничители на случай, когда "Полонез" слишком быстро пересечет линию ветра и оттяжки не успеют вовремя подтянуть румпель. Иногда я не прикасался к румпелю по нескольку часов, что позволяло мне заниматься навигацией, приготовлять еду или работать внутри яхты. Опустошения после опрокидываний были еще заметны.

Моя подруливающая система имела много недостатков. В частности, ее нужно было регулировать в зависимости от силы ветра. Не раз будила меня курсовая сирена, когда яхта сходила с линии ветра и становилась лагом к волне из-за того, что натяжение резиновых оттяжек или стаксель-шкота оказывалось слишком сильным в изменившихся условиях.

В эти дни плавание было относительно спокойным - лишь однажды во время короткого шторма пришлось управлять яхтой вручную. Я решил вернуться к ремонту подруливающего устройства. Меня мучили кошмарные мысли: что будет, если повторится недельный шторм, а я не смогу управлять рулем непрерывно дольше двух суток? Судя по последнему опрокидыванию, ложиться в дрейф не имело смысла. В подруливающем устройстве все еще торчал обломок весла, которое я пытался впрячь в работу. Я решил использовать его. Сняв все устройство, приготовил доску с продольным отверстием, пригодным для баллера. Труднее всего было найти подходящий лист для пера. Крепежный клин я сделал из запасной мембраны туманного горна, а пластинки, крепящие перо руля и баллер, - из скороварки. В ней есть такие алюминиевые ручки, которые я выпрямил и с успехом использовал. Все части скрепил медными гвоздями, залил смолой, добавив в нее кусочки стекловолокна, и оставил сохнуть. Потом зашлифовал края пера и для прочности обмотал изоляционной лентой.

Не один раз пришлось мне вынимать из гнезда подруливающее устройство, чтобы подправить форму пера. Оно было плохо уравновешено и имело слишком маленький ход, чтобы привод румпеля был эффективным. Тем не менее при сильном ветре и небольшой парусности аварийное подруливающее устройство вело "Полонез" почти любым курсом.

Только теперь я обрел надежду доплыть когда-нибудь до Хобарта.

Австралия

Мыс Луин

Я совершенно потерял чувство времени. Наблюдая, как исчезает за горизонтом краешек месяца, проверяю, на месте ли Южный Крест. Он напоминает мне натянутую тетиву лука, нацеленного в Млечный Путь. Потом я засыпаю и меня несколько раз будит вой сирены, когда яхта отклоняется от курса более чем на 60°. В этих случаях чаще всего она останавливается. Тогда мне нужно быстро вылезти из спального мешка, бежать в чем есть на палубу, откорректировать это несчастное подруливающее устройство и скоренько вернуться в постель, пока она еще не остыла.

Я даже не замечаю, когда ночь переходит в рассвет. Достаточно того, что можно точно определить этот момент по навигационному альманаху. Но зачем? В море еще ночь, и ее чернота, окрашенная лиловым цветом, - самая красивая из всех красок начинающегося дня. Может, я становлюсь чудаком? На востоке небо краснеет от расписных перистых облаков, на противоположной стороне - неправдоподобная синева. Я дремлю, прислушиваясь краем уха, как резонирует на большой скорости корпус. После всех перипетий хотелось бы снова делать большие суточные пробеги. Но я знаю, что это невозможно: в любую минуту яхта может сойти с линии ветра, и, прежде чем завоет сирена, мне снова придется вскакивать и бежать к кокпиту.