Яков Годес - Этот новый старый трамвай

Став заведующим тяговыми подстанциями петербургского трамвая, Лодыгин усиливал у рабочих-монтеров, механиков интерес к творческим исканиям, помог в модернизации и совершенствовании оборудования. Благодаря усилиям Лодыгина, его настойчивости было ускорено строительство нескольких новых подстанций, внедрены созданные им устройства, повышающие надежность питания линий.

Однако полного удовлетворения эта работа ученому не принесла, в такой ограниченной сфере деятельности его талант полностью раскрыться не мог. В 1916 году он уехал за границу. В марте 1923 года Лодыгин в возрасте 76 лет скончался.

Строительство первой очереди трамвая было завершено в 1909 году. В сентябре 1911 года началось сооружение второй очереди трамвайной сети, предусматривавшее прокладку 21 новой трассы, расширение действовавших и сооружение новых парков. Вагоны были заказаны на отечественных заводах - Путиловском, Коломенском, Мытищинском.

Особенно широкий размах работы приобрели с весны 1914 года, когда развернулась прокладка таких линий, как Лесная, Смоленская, Таврическая, Обводная и другие, общей протяженностью 76 верст (немногим более 80 километров).

Тогда же в ведение городских властей перешла и Невская пригородная линия - последнее транспортное предприятие, находившееся еще в руках частного акционерного общества.

Но слишком много времени было упущено. Поэтому, когда в 1915 году в Русском техническом обществе - организации, объединявшей специалистов различных отраслей производства, - обсуждался вопрос "О развитии движения на городских железных дорогах Петрограда", докладчик вынужден был признать: "Петроград по сравнению с другими городами является самым отсталым в отношении средств передвижения".

В 1912 году Управление городских железных дорог "съехало" с Надеждинской улицы, 38, где оно находилось до сих пор. Как бы подчеркивая свою значимость в жизни столицы, оно перебралось в один из самых аристократических районов - на Петербургскую сторону, в только что построенный по проекту архитектора Д.А. Крыжановского шестиэтажный дом № 35а на углу Каменноостровского и Большого проспектов (сейчас это жилой дом № 98 по Большому проспекту). В этом здании Управление городских железных дорог находилось десять лет.

Генрих Осипович Графтио часто заходил туда, к старым своим друзьям, интересовался ходом работ. Он с удовлетворением наблюдал, как воплощаются на практике его предложения, технические решения и идеи. А транспортники всегда прислушивались к рекомендациям крупнейшего специалиста, чей инженерный талант был широко известен.

Непосредственного участия в сооружении магистралей второй очереди Графтио не принимал, - он был уже преподавателем Электротехнического института и жил тут же, на Петроградской стороне, вначале в доме барона М.П. Вольфа на Каменноостровском проспекте, 24, а потом в доме № 11 по Съезжинской улице, на углу Пустого переулка (ныне переулок Нестерова). Путь из института домой был недалеким и проходил мимо здания Управления городских железных дорог.

Графтио изредка проезжал эти несколько остановок в трамвае. Да и переехав в 1914 году в дом № 15 по Александровскому проспекту (ныне проспект Добролюбова), Графтио часто пользовался трамваем. Окна его квартиры во втором этаже выходили на проспект, и он иногда подолгу смотрел, как сбегают с Биржевого моста (ныне мост Строителей) и мчатся по улице вагоны.

Развитие сети трамвая потребовало и расширения его производственной базы. В 1914 году коночный Рождественский парк на Песках был переоборудован для эксплуатации электрических вагонов. Тогда же началось строительство еще одного нового парка - Ланского (ныне имени Калинина), который стал действовать через три года.

Но чем интенсивнее становилось трамвайное движение, чем больше петербуржцев пользовалось новым транспортом, тем взыскательнее становились они к трамваю.

Росло количество несчастных случаев. О происшествиях стали говорить на следующий же день после пуска трамвая. И чем дальше - тем больше. Газеты пестрели заголовками: "Трамвайные катастрофы", "Жертвы трамвая", "Смерть под вагоном трамвая", "Столкновение трамвая с автомобилем", "Под колесами трамвая"...

И вот уже градоначальник, выдавая себя за подлинного блюстителя порядка, вынужден побеспокоиться об "уменьшении скорости движения городского трамвая и устройстве предохранительных сеток" на вагонах. Чтобы обезопасить пешеходов, несколько улучшили освещение улиц, установили специальные таблички "Остановка трамвая", "Переход". И все-таки число происшествий непрерывно росло.

Неэффективными были попытки придумать более совершенную предохранительную сетку вагона. Еще в 1908 году городская управа объявила специальный конкурс. Проектов поступило немало, но, прежде чем относительно удачная конструкция сетки была внедрена в практику, несколько лет ушло на эксперименты, дискуссии, споры.

Между тем газетные репортеры и фельетонисты ставили перед транспортниками все новые и новые вопросы.

Так, "Петербургский листок" в 1914 году в заметке "Вниманию гг. трамвайщиков" писал: "Нас просят обратить внимание трамвайного управления на необходимость последовать примеру Москвы и запретить курение на площадках вагонов. При чрезвычайном переполнении вагонов и "праздничном" настроении некоторых пассажиров платье многих оказалось прожженным сигаретами, папиросами".

Через полтора месяца та же газета поместила еще одну заметку под заголовком "Первый день новых трамвайных законов": "Вчера (14 февраля 1914 г. - Авт.) вступило в силу постановление СПБ градоначальника относительно недопущений в вагоны трамваев дам с обнаженными остриями булавок в шляпах. Вчера на площадках трамвая появились аншлаги "Курить воспрещается"".

Но все это не могло умалить главного: трамвай сразу же показал свою экономичность. За семь лет существования доход от него возрос в десять раз и превысил 10 миллионов рублей.

"Это был не рост доходности, - писала одна из газет, - а буквально волшебный феерический фонтан золота, забивший из городских трамвайных недр". Примерно так же высказалась и ревизионная комиссия думы: "Громадное увеличение доходов по трамваю явилось главнейшим фактором, который вывел городской бюджет из состояния хронического дефицита".

Первая мировая война оголила города и деревни, она потребовала огромных людских резервов и финансовых средств. Городские власти были не в состоянии уделить коммунальному хозяйству должного внимания. Именно в это время частные компании, связанные с иностранными банками, вновь предприняли атаку на городскую думу, пытаясь прибрать к своим рукам такое выгодное предприятие, каким оказался петербургский трамвай. "Господа концессионеры, - писал журнал "Железнодорожное дело" в 1915 году, - вели облаву на кассу городского управления". В думу одно за другим посыпались различные ходатайства и заявления.