Владимир Карцев - Приключение великих уравнений

Но аккумуляторные батареи того времени были близки к совершенству (по сути дела свинцовые аккумуляторы наших дней мало отличаются от свинцовых аккумуляторов того времени), а автомобиль с бензиновым двигателем своих преимуществ еще не исчерпал. Вот почему год от года автомобили совершенствовались, они становились все экономичней, мощней, удобней. Электромобиль не мог угнаться за бензиновым автомобилем, содержащим в двигателе на килограмм веса энергию 2400 ватт-часов, способным двигаться со скоростью до 200 километров в час и преодолевать без дозаправки полтысячи километров. В тридцатых годах производство электромобилей было почти полностью свернуто - остались в употреблении лишь заводские электрокары, троллейбусы да... коляски для перевозки состоятельных игроков на гольфовом поле - там загрязнение воздуха не допускалось.

А производство автомобилей пошло такими фантастическими темпами, что количество их достигло сейчас чуть не ста миллионов в Соединенных Штатах, и достигнет там же в 1976 году ста шестидесяти миллионов. В других странах, хотя и в несколько меньшей степени, наблюдается та же картина. В Советском Союзе с пуском автомобильного гиганта в Тольятти и строительством новых автомобильных заводов автомобили тоже начнут выпускаться ежегодно миллионными тиражами.

Москва сейчас - одна из самых чистых по своему воздушному бассейну столиц мира. Но с ростом числа автомобилей атмосфера неминуемо начнет загрязняться. Вот почему и нам, пока еще не поздно, необходимо внимательно отнестись к электромобилям.

Залог успеха электромобилей - разработка новых аккумуляторов. Ведь только малая энергоемкость, определяющая низкую скорость и малый пробег между заправками, ограничивает их применение. Старые свинцовые аккумуляторы имели удельную энергоемкость 16 ватт-часов на килограмм веса (против 2400 у бензинового двигателя!). Воздушно-цинковый аккумулятор, разработанный в последние годы, имеет энергоемкость уже 160 ватт-часов на килограмм, литий-никелевый - до 200, натрий-серный - до 300, литий-хлорный - до 500 ватт-часов на килограмм. Но, последние типы, так же как и наиболее перспективный источник электроэнергии - топливные элементы, еще не доведены до стадии практического использования.

Удобны серебряно-цинковые аккумуляторы, предложенные американской фирмой "Ярдни"; они дают 150 ватт-часов на килограмм. Но применение таких аккумуляторов порождает две проблемы. Первая - они дороги. Электромобиль, оснащенный ими, подскочит в цене в несколько раз. Предприимчивые американцы тут же предлагают выход: берите аккумуляторы напрокат.

Хорошо. Но как быть с другой проблемой, несколько неожиданной: аккумуляторы фирмы "Ярдни" сделаны, естественно, из цинка и серебра, причем в каждом автомобиле будет использовано несколько десятков килограммов драгоценного металла. Проблема - как не искушать воров этим "валяющимся на мостовой" серебром?

Та же проблема - в топливных элементах, электроды которых изготовляются из платины и не могут пока быть изготовлены из чего-нибудь менее соблазнительного.

Электромобиль образца 1898 года.

Несмотря на все частности, электромобиль твердо занимает место на шоссе. В Англии 80 процентов развозки по домам молока и хлеба осуществляется электромобилями. Число их уже измеряется там сотнями тысяч. Выпущены японские "чубу", призванные в будущем заменить городской транспорт; заметим тут же, что в Токио проблема загрязнения воздуха автомобилями особенно остра - полицейские на оживленных перекрестках вынуждены иной раз работать в кислородных масках. Появились первые электрические "Рено", "Тридент", "Вестингауз-Маркетт", "Корвэр", назначение которых - внутригородской личный или арендуемый транспорт, перевозки горожан на небольшие расстояния с небольшой скоростью (а зачем большая скорость в городе?) за низкую плату.

У нас проблема электромобиля пока что не столь остра, и, может быть, лишь этим можно объяснить, что работы в этой сфере, к сожалению, не развернуты достаточно широко. Пионерские разработки в Московском автодорожном, Всесоюзном заочном политехническом институтах не дали еще возможности создать хотя бы образец по-настоящему безопасного, надежного и очень дешевого городского автомобиля. Ведь что в нем есть-то: аккумулятор да мотор - никаких тебе трансмиссий, коробок передач, сложной системы смазки, охлаждения! А возможность создания автоматизированного транспорта: зашел, нажал кнопку с указанием нужного места, поехал, читая газетку, потом вышел и оставил машину для следующего пассажира - такая система исключена при бензиновом двигателе.

Но главное пока - то, с чего мы начали эту главу, проблема чистого городского неба. Пока над Москвой чистое небо, пока москвичи могут дышать чистым воздухом, пока не висит над домами грязно-коричневый дым и нет в наших городах смога, давайте скажем конструкторам: пора создать электромобиль. А то будет поздно.

У читателя может возникнуть вопрос: почему автор в главе, посвященной всевозможным электрическим изобретениям, выделил именно электромобиль, то есть именно то устройство, оставшееся чуть не единственным, которое до сего времени не подверглось, если так можно выразиться, "электрифицированию". Известно, что почти все окружающие нас устройства электрифицированы. Дело дошло до того, что на кухне используются электрические спички, в ванной - электрические зубные щетки, в гостиной - электрические миксеры. И только автомобиль оказался в стороне.

Именно потому, что даже и в этой, одной из последних неподдавшихся электричеству крепостей, проламывается сейчас столь явная брешь, автор и избрал из множества электрических изобретений, может быть, одно из самых запоздавших в реализации - электромобиль.

Идея находит изобретателя

Здесь наше повествование переходит опять из сферы столиц европейских в родные Санкт-Петербург, Кронштадт, да и пуще того - в поселок Турьинский рудник Верхнетурского уезда Пермской губернии, где родился человек, ставший гордостью русской и мировой науки, - Александр Степанович Попов, продолжатель дела Герца, Фарадея и Максвелла.

Доставляет большое удовольствие писать об этом, и в то же время примешивается какая-то горечь, потому что открытие радиосвязи произошло при обстоятельствах,- позволяющих некоторым консервативно настроенным западным ученым приписывать заслугу открытия радио инженеру Гульельмо Маркони, и никому другому.

Такому положению, как ни странно, в большой мере способствовали русские и советские историки науки. Ленинградский ученый - профессор И. В. Бренев отмечает: "За последние годы в советской печати появились работы, совершенно неверно излагающие историю изобретения радио... Ошибки ряда советских авторов не дают возможности использовать их работы для борьбы за международное признание приоритета А. С. Попова -в изобретении радио и установление правды в этом деле".