Вальтер Швабедиссен - Сталинские соколы - Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг

История советских парашютных и воздушно-десантных войск как части ВВС началась в 1930 г. В этом году в советском военном журнале было сказано: «Парашют больше не просто средство спасения, в будущем он будет служить средством нападения».

Первые парашютные полки и воздушно-десантные бригады появились в 1933 г., а в 1935 г. в военных кругах всего мира возрос интерес к опыту русских Тогда во время учений в районе Киева был выброшен парашютный десант из 1200 человек со всем оружием и оснащением. Позже в том же году без серьезных происшествий была осуществлена переброска по воздуху из Москвы во Владивосток целой дивизии с танками. Поэтому министр обороны Климент Ворошилов имел все основания заявить на съезде в 1935 г: «Парашютизм — это область авиации, в которой Советский Союз является монополистом. Ни один народ на земле не может даже сравниться с Советским Союзом в этой области, а тем более мечтать о том, чтобы покрыть расстояние, на которое мы вырвались вперед. О том, что нас обгонят, не может быть и речи».

В 1936 г. парашютные войска в последний раз открыто принимали участие в маневрах на Кавказе С тех пор все учения этих войск проводились в обстановке строгой секретности. Не найдя этому никаких объяснений, иностранные наблюдатели решили, что полученные результаты были не слишком обнадеживающими. Тем не менее маневры показали, что парашютные войска, как и ВВС в целом, будут использоваться исключительно в тесном взаимодействии с армией.

В 1938 г. стало известно, что советские парашютные войска были сведены в четыре десантные бригады, каждая численностью примерно 1200 человек.

Верховное командование Люфтваффе полагало, что использование парашютистов численностью до полка в операции по захвату Бессарабии не дало возможности оценить степень их подготовленности, так как операция не встретила практически никакого сопротивления румын. Также не дал этих оснований и опыт русско-финской войны. В огромных районах Финляндии с густыми лесами операции проваливались, и приземлившиеся парашютисты или погибали от голода и холода, или попадали в плен. Верховное командование Люфтваффе отвергало циркулировавшие тогда слухи о том, что провал парашютных операций был специально подстроен русскими с целью дезинформации По этим причинам, а также принимая во внимание недостаток транспортных самолетов в ВВС, Люфтваффе пришло к следующему мнению о состоянии советских парашютно-десантных войск накануне войны.

Считалось, что после успешных немецких воздушно-десантных операций в Бельгии и Голландии русские обратили особое внимание на свои воздушно-десантные войска, как предполагалось, довольно многочисленные. В районе Киева, где были сосредоточены значительные десантные силы, было обнаружено большое количество транспортных самолетов. Однако не удалось выяснить детали относительно их численности и организации.

Стало известно, что в Московском военном округе имелась одна десантная дивизия в составе трех полков. Осуществлению крупных десантных операций мешала нехватка транспортных самолетов для подвоза припасов. Тем не менее следовало ожидать локальных операций.

Из более поздних отчетов немецких наблюдателей эту картину можно было дополнить лишь тем, что все источники отмечали исключительное развитие советских десантных войск и большое внимание, которое уделялось им со стороны командования, а также широкую пропагандистскую кампанию, развернутую в их поддержку.

Согласно русским директивам, основной задачей этих войск были стремительные удары по тылам врага. Основой всех операций выступало тесное взаимодействие с армией в атаке и преследовании противника. Так, абзац из устава гласил: «Важнейшей задачей парашютно-десантных войск является поддержка армии в операциях по окружению и уничтожению сил противника». [48]

Немецкие оценки воздушно-десантных войск Советского Союза и, в частности, способов их применения оказались вполне точными.

Общеизвестно (и уже говорилось ранее), что в СССР делалось все для развития авиационной промышленности и для обеспечения ее независимости от иностранных источников.

Весной 1941 г. верховное командование Люфтваффе считало, что в России имеется приблизительно 50 самолетных и 15 моторных заводов, 40 заводов, производящих оборудование и приборы, а также 100 вспомогательных заводов («Отчет…» разведки по СССР). Этот же источник сообщал, что годовое производство отстает от показателей, намеченных на 1938 и 1939 гг. — 8000 и 12 000 самолетов соответственно — и в среднем составлял 450 самолетов и 1200 моторов ежемесячно или 5500–6000 самолетов и 15 000 моторов в год. [49]Считалось, что промышленность так и не освободилась от необходимости копировать заграничные образцы, особенно моторы. Производство запчастей к моторам, приборов и оборудования, карбюраторов, свечей зажигания, масляных и топливных насосов было неудовлетворительным. Безопасность полетов серьезно страдала из-за ненадежности моторов. Эти недостатки стали еще более заметными с введением легких сплавов, свойства которых оказались неудовлетворительными. Кроме того, все это усугубили репрессии 1937 г., и было очевидно, что преодолеть трудности не удалось. Электрометаллы по-прежнему приходилось импортировать из Германии.

Количество работников, занятых непосредственно на авиазаводах, определяли в 250 000 человек, а при учете всех, работавших во вспомогательных производствах, эта цифра увеличивалась до более чем миллиона. [50]Однако оставалось невыясненным, как много времени потребуется для подготовки адекватного количества квалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов.

Поэтому считалось маловероятным, что производство значительно возрастет в ближайшем будущем или что будет наблюдаться прогресс в постройке самолетов или авиационных моторов. Хотя выпуск современных типов истребителей и штурмовиков уже начался, невозможно было предсказать, когда ими будут перевооружены части.

Авиационная промышленность концентрировалась вокруг крупных центров металлургической промышленности в Москве, Ленинграде, Центральной России, на Украине, Урале. Производство приборов и оборудования находилось преимущественно в районах Москвы и Ленинграда.

Верховное командование Люфтваффе считало, что из-за низких темпов производства перевооружение на новые типы самолетов будет происходить медленнее, чем в более развитых странах, и что в мирное время Советский Союз сможет оснастить ими только небольшую часть своих авиачастей. В условиях же войны промышленность окажется не в состоянии восполнить потери самолетов в боевых частях. Особую трудность в этом будет представлять производство авиационных моторов, что явствовало из отрицательного опыта русских в попытках обеспечить себя достаточным количеством моторов.