Роман Красильников - Память Земли. Рассказы о поисковой работе

Для этого через бухту натянули веревку, а к лодке приспособили два якоря, чтобы ее не сносило ветром. В жестяном ведре насверлили множество мелких отверстий и привязали к нему веревку. Чтобы ведро тонуло, пришлось на дно положить крупный камень. Лодка жестко закреплена на веревке и якорях, водолаз собирает донный грунт в ведро, поднимаемое на борт, на поверхности содержимое ведра промывается от ила, находки и костные останки складываются в лодку, а грунт вывозится за пределы бухты. Как только в ведре трижды ничего не обнаруживается, перемещаем лодку по веревке на полметра дальше, и продолжаем чистить дно на следующем участке. Так, в 30 метрах от двигателя, на глубине трех с половиной метров в ведре стали попадаться приборы и фрагменты бронеспинки кресла пилота. Мне стало понятно, что лодка находится над обломками кабины самолета. Примерно через час работы из воды показались педали управления и застрявшая в них нога пилота, обутая в сапог. Затем на поверхность были извлечены фрагменты поясного ремня с брезентовым планшетом и кости грудной клетки с позвоночником. В планшете лежал целлулоидный угольник, логарифмическая линейка и расплывшаяся полетная карта.

Потом подняли сиденье с парашютом и костями таза, пробитое в трех местах авиационными снарядами. Среди обломков самолета были обнаружены два баллона для примитивного подводного аппарата послевоенного производства. Видимо, много лет назад кто-то уже погружался к обломкам самолета, но останки летчика предшественников, как видно, интересовали мало. В середине августа, когда дно бухты было полностью в буквальном смысле просеяно через пальцы, и перестали попадаться какие-либо находки, работы по подъему самолета было решено прекратить…».

Из рассказа о нашей работе по установлению имен экипажа бомбардировщика Ил-4 понятно, что при проведении поисковых работ на местах гибели самолетов очень важно найти любую деталь, на которой был бы нанесен номер, с помощью которого можно установить принадлежность самолета и выяснить судьбу летчика. В основном такими номерами являются заводской номер самолета, или номер его двигателя. Реже удается найти в архивных документах номера оружия, установленного на конкретный самолет или номера пистолетов, которые полагались каждому авиатору.

20-миллиметровая пушка ШВАК, деформированная при падении. Передана на вечное хранение в фонды Военно-морского музея.

Так как во время первого обследования места падения самолета Александр Беляков обнаружил его двигатель, было решено, что основной задачей нашего отряда будет его подъем из озера. Двигатель находился в нескольких метрах от берега, на глубине около полутора метров. В результате удара самолета о дно он практически полностью погрузился в грунт винтом вертикально вниз, что говорило о том, что падение самолета было неуправляемым. Данное обстоятельство серьезно затрудняло работы по извлечению двигателя, так как ил, перемежаемый крупными, весом в несколько килограммов каждый, камнями, плотно его «засосал».

Осмотр двигателя показал, что ранее его уже пытались вытащить на берег: вокруг его выступающей над грунтом части были намотаны толстые стальные тросы, некоторые из которых были оборваны. Наша попытка достать двигатель подобным образом также закончилась неудачей — сосна в полметра обхватом, за которую мы завели трос с лебедкой, начала крениться, а трос натянулся до такой степени, что угрожал лопнуть. Тогда было принято решение обкапывать двигатель прямо в воде, периодически совершая попытки стронуть его с места. Последующие несколько выходных были посвящены реализации этой задачи.

Собранные со дна останки летчика и его личные вещи.

Необходимо заметить, что первоначально обкапывать двигатель в воде было психологически неудобно. Во-первых, от него во все стороны торчали обрывки металла, тросов и питающих систем, о которые можно было свободно порезаться, причем довольно сильно. Это обстоятельство заставляло не только осторожно работать, но и аккуратно входить в воду, ощупывая носком ноги пространство перед собой, чтобы вовремя почувствовать двигатель и остановиться в нужном месте. Во-вторых, для того, чтобы снять слой ила лопатой, при этом не рассеяв его в воде, приходилось довольно сильно нагибаться, что сопровождалось погружением части лица в воду, и нередко необходимостью задерживать дыхание. Здесь также необходимо упомянуть об еще одной сложности, с которой мы столкнулись в процессе работ. Дело в том, что весь грунт рядом с двигателем был обильно пропитан маслом и бензином, которые в процессе работ поднимались на поверхность, образуя на ней довольно густую «радужную» пленку.

Особенно несладко мне пришлось в первый раз, когда я только начал работы по откапыванию двигателя. Работать я решил в резиновых сапогах, поверх голенищ которых были выпущены штанины камуфляжа. Естественно, так как вода при работе стояла у меня на уровне нижних ребер, внутреннее пространство и сапог, и камуфляжа полностью ей заполнилось. Приблизительно через сорок минут после начала работы начал накрапывать дождик, довольно быстро переросший в неплохой ливень. Несмотря на это обстоятельство, терять мне было нечего — я и так был весь мокрый — поэтому я продолжал работать около двух часов. И так получилось, что из-за дождя я не сразу ощутил, как бензин и масло, поднимаясь вверх со дна, попадали во внутреннее пространство камуфляжа, постепенно покрывая мои ноги. По истечении примерно двух часов работы я постепенно стал ощущать все нарастающее жжение на всей поверхности ног, вскоре ставшее слабо переносимым. Когда я вылез из воды на берег, жжение еще усилилось. Осмотрев свои ноги, я понял, что надо срочно что-то предпринимать. Поверхность ног серьезно покраснела.

Сбегав в лагерь за мылом, я принялся отмывать ноги в озере. Куда там! Жирная пленка нефтепродуктов практически не поддавалась, зато растирающие движения только усиливали жжение в ногах. Еще раз сбегав в лагерь, я принес на берег средство для мытья посуды «Фэйри». С трудом и нелестными комментариями в свой адрес мне удалось процентов на семьдесят пять удалить загрязнения, как со своих ног, так и с камуфляжа. Жжение постепенно прошло к концу следующего дня, а вот покраснение держалось еще полнедели…

После того, как я отмыл ноги, а муть, созданная моей работой у двигателя, улеглась, мы решили осмотреть двигатель с применением маски для ныряния. Оказалось, что рядом с двигателем в грунте находилось большое количество частей самолета и его боекомплекта, которые я разбросал вокруг. Это заставило нас более внимательно отнестись к пересмотру грунта, вынимаемого при обкапывании двигателя, и не зря: практически сразу были найдены несколько фрагментов человеческого черепа. Если до этого момента было еще не ясно, погиб ли летчик вместе с машиной или ему удалось спастись, то после все сомнения отпали. Стало понятно, что работать надо с особой тщательностью, чтобы ничего не пропустить. Для этого была разработана следующая схема работы: возле двигателя одновременно работают двое участников экспедиции. Один из них обкапывает двигатель, а весь извлекаемый грунт загружает в ведро, находящееся в руках второго. После наполнения ведра, оно выносится на берег, где двое других поисковиков перебирают грунт в поисках останков летчика и его личных вещей. От нашего отряда участие в этой работе принимали Андрей Прошин (трагически погибший летом 2009 года), Михаил Маяцкий и я с братом.