Владислав Корякин - Война в Арктике. 1941—1945

Архангельск, отличавшийся более континентальными погодными условиями, не испытывал таких продолжительных и непрерывных бомбардировок, как Мурманск, зато особенностью здешних специалистов стало особое внимание к ледовым условиям в Белом море и дельте Северной Двины, особенно в штабе И.Д. Папанина, который для своей деятельности привлек участников челюскинской эпопеи Ольгу Николаевну Комову и Александра Ервандовича Погосова с их уникальным опытом. Они на собственном опыте по рейсу «Челюскина» знали, чем может закончиться отсутствие прогноза или даже просто сведений о состоянии льда и погоды. Огромное значение имело также взаимопонимание синоптиков и гидрологов с «ледовой гвардией» Севморпути — капитанами ледоколов В.И. Ворониным, Ю.К. Хлебниковым, М.П. Белоусовым, Н.П. Хромцовым и другими потребителями информации о погоде и льдах, которая для полярных моряков имела первостепенное значение.

Особое место в Белом море занимала ледовая воздушная разведка, для которой было выделено целое звено из СБ и двух По-2, причем в роли ледового разведчика выступал ближайший помощник И.Д. Папанина сам А.Е. Погосов, итогом деятельности которого была карта ледовой обстановки по курсу очередного конвоя начиная с Горла Белого моря и вплоть до причалов в Архангельске или Молотовске. То же повторялось при возвращении конвоя. Эта работа распадалась на два этапа.

Первый состоял непосредственно в ледовой разведке и выявлении льдов различной проходимости и пространств открытой воды с нанесением этой обстановки на специальную карту, для чего использовался самолет СБ (скоростной бомбардировщик), за сутки до прихода каравана в Горло Белого моря, покрывавший своими галсами ледовую акваторию вплоть до Архангельска. Поскольку такая работа требовала до пяти часов полетного времени, на машине пришлось поставить дополнительные баки с горючим. СБ категорически запрещалось приближаться к каравану, зенитчики которого были готовы открыть стрельбу по любому самолету в поле зрения, что случалось не однажды.

Второй этап заключался в доставке карты ледовой обстановки на лидер каравана — ледокол, в котором для подстраховки участвовали оба «небесных тихохода» По-2. Первый выходил на цель — лидер — на высоте всего 100 — 150 метров, второй страховал его с высоты до 600 метров, готовый в случае необходимости прийти на помощь в случае вынужденной посадки на лед. Самолеты этого типа — крохотные бипланы — не были похожи на немецкие бомбардировщики, и опасность поражения собственными огневыми средствами у них была минимальной. Сбросив специальный вымпел с картой ледовой обстановки на палубу ледокола, оба самолета ложились на обратный курс, а караван по полученным данным о ледовой обстановке направлялся в Архангельск или Молотовск.

В особом положении оказались полярные станции Новой Земли и на островах и побережье Карского моря, продолжавшие свою работу с сокращенным персоналом и без обычной смены, при ограниченных запасах продовольствия и снаряжения, нередко под угрозой вражеского нападения, как это описано выше. Основная проблема таких удаленных полярных станций заключалась в нагрузках на наблюдателях, обреченных выполнять свою работу в самых неблагоприятных условиях. В этом отношении показательна судьба полярной станции на острове Домашний вблизи Северной Земли, которую по военным условиям пришлось срочно расконсервировать.

Трое зимовщиков во главе с опытным полярником Б.А. Кремером были доставлены на эту отдаленную точку летающей лодкой, с небольшой грузоподъемностью. Оставленные предшественниками запасы продовольствия оказались ограниченными не только по срокам, но и по необходимому набору. Предполагалось, что в этой ситуации бывалые полярники продержатся до очередной смены, но события пошли по непредусмотренному варианту — опытный экипаж Г.К. Орлова, который первоначально планировался для смены зимовщиков, был отозван для эвакуации сотрудников Арктического института и их семей из блокадного Ленинграда. Предполагалось, что смену Кремера и его товарищей осуществит ледокольный пароход «Сибиряков», судьба которого читателю уже известна Вторая зимовка обещала стать не просто голодной… Поздней осенью 1942 года к ним прилетела летающая лодка Черевичного, но не смогла сесть на замерзшее море, и чтобы как-то поддержать зимовщиков, ее командир решился на сброс продуктов с бреющего полета, буквально запорошив небольшой островок мукой из лопнувших мешков и разбитыми банками мясных консервов. Уцелело немного, и у зимовщиков началась настоящая борьба за выживание, которой не вынес механик Щенцов, страдавший от нефрита. Это заболевание исключало не только потребление соли, но также использование медвежатины, которая с каждым месяцем занимала в «меню» полярников все более значительное место. Состояние оставшихся было таким, что они решили отдыхать и работать одновременно, чтобы в случае необходимости прийти на помощь друг другу, тем более, что элементарное жизнеобеспечение (заготовки плавника на топливо, снега на кухню, топка печи, приготовление пищи, поддержание взлетно-посадочной полосы в должном состоянии и т.д.) помимо рабочих обязанностей (метеонаблюдения каждые три часа с последующей передачей этих сведений в эфир), и, главное, ежечасных наблюдений «авиа», все это доводило людей до полного физического и морального истощения от перенапряжения, усталости. И так было на многих других полярных станциях, судьба которых частично (в заливе Благополучия, на острове Правды, на мысе Стерлигова и острове Уединения) описана выше.

Немцы, оценив значение метеоинформации для кригсмарине и люфтваффе, по сравнению с нами оказались в более сложном положении, поскольку не обладали ни сложившейся сетью полярных станций, ни опытом использования этих сведений. Уже поэтому они были вынуждены импровизировать на ходу, достигнув в этом немалых успехов на пространстве от Гренландии до Новой Земли. Подразделения немецкой метеослужбы в 1940 — 1945 годах в люфтваффе выполнили одну операцию на Западном Шпицбергене, две на острове Надежды, а кригсмарине — целых тринадцать, вместе с регулярными полетами самолетов-разведчиков по определенным маршрутам протяженностью до 3000 км с аэродрома Варнесс вблизи Тронхейма, В 1940 году они выполнялись в направлении Фарерских островов и Исландии, в 1941-м — до Ян-Майена, и в 1942 — 1943 годах — на пространстве от Ян-Майена до Шпицбергена и Новой Земли. Сейчас трудно представить, как на последних параллелях планеты шла своя тихая, мало кому известная война, о результатах которой не появлялось сводок на первых страницах газет.

Еще в сентябре 1940 года кригсмарине направило траулер «Заксен» (командир О. Крауль) с метеорологом Р. Хольцапфелем (участником экспедиции А. Вегенера в Гренландию в 1930 — 1931 годах) в Датский пролив. Этот рейс продолжался 76 дней и был прерван, когда немцы обнаружили, что радиоразведка союзников отслеживает их поход. Тем не менее весной следующего года этот поход пришлось повторить в связи с подготовкой рейда «Бисмарка», причем помимо метеонаблюдении происходил сбор информации о ледовых условиях, активности союзной авиации и минных постановках союзников. Редко когда подобные мероприятия ограничивались только метеонаблюдениями, о чем можно судить по количеству радиооператоров среди персонала таких мероприятий. Как правило, они еще были специалистами по радиоперехвату, извлекая из эфира всю интересную информацию, — начиная от записей «почерка» радистов противника и кончая расшифровкой радиообмена союзников. Такая работа требовала участия представителей спецслужб, которые одновременно «присматривали» за остальными участниками предприятия со всеми вытекающими последствиями. Ниже приводится описание ряда немецких операций в Арктике с их кодированными названиями.