Владислав Корякин - Война в Арктике. 1941—1945

Готовность трассы уже в июле 1942 года проверил на Б-25 «Митчелл» советских ВВС (полученный с северными конвоями) известный советский летчик испытатель полков-пик В.К. Коккинаки, причем в обоих направлениях, доставив в Москву командующего ВВС США Ф. Брэдли для согласования последних технических вопросов. Советский персонал на авиабазу Лэдд-Филд вблизи Фэрбенкса начал прибывать в конце августа 1942 года, причем его численность на Аляске вскоре достигла 3 тыс. военнослужащих. С учетом географических условий АЛСИБа, близким к полярным, ее начальником был назначен известный полярный авиатор полковник И.П. Мазурук, который для службы на трассе привлек многих полярных летчиков, незаменимых со своим арктическим опытом, умевших найти выход из самых сложных ситуаций, с одной стороны, и передать свой опыт новичкам из фронтовиков, как это было, например, с комэском В.М. Перовым

По воспоминаниям бывшего представителя советских ВВС на Аляске, прибывшего 3 сентября 1942 года в Ном, «американцы встретили нас тепло. Начальник гарнизона Нома бригадный генерал Джонс устроил в честь нашего прибытия дружеский обед… В тот же вечер мы прибыли в Фэрбенкс Нас с теплотой, как союзников по оружию, встречали военные и служащие базы. В нашу честь в клубе офицерского собрания был устроен прием, на который пригласили всех членов советской военной миссии. Вообще наши взаимоотношения с американским военным командованием, личным составом и населением городов Фэрбенкса и Нома были хорошие, доброжелательные» (Быстрова, с 172). На уровне рядовых пилотов и экипажей отношения с американцами складывались не хуже.

По воспоминаниям бортрадиста Б.Д. Глазкова, такие отношения установились не сразу, на советских людях лежала печать подозрительности по отношению к «капиталистам», преодолению которой способствовал сам Мазурук, хотя сам он поначалу с прибытием на Аляску приказал личному составу на ночевку забрать винтовки и полетные карты, а самолеты запирать на замки. Однако, оценив обстановку, он тут же изменил свое решение с подсказки американцев: «Ключи от самолета хранятся у экипажа, а замки в закрытом состоянии — у часового, который держит их нанизанными на обруч, прикрепленный к широкому поясному ремню. Если члену экипажа нужно пройти на самолет, то он с некоторого расстояния кидает часовому ключ (замки и ключи маркированы) и жестом показывает на самолет. Часовой отмыкает замок и бросает его обратно: можешь подходить к самолету. Если же замок не открылся, страж тебя под угрозой оружия не отпустит, а вызовет караул и сдаст тебя для выяснения, кто ты есть. Правда, у нас таких недоразумений не было. Впоследствии мы перестали запирать на Аляске, но как только садились на родную землю, замок вновь вступал в свои права» (Быстрова, с 174 — 175).

Глава американской военной миссии в Москве генерал Джон Р. Дин так описал условия жизни наших летчиков Фэрбенксе: «По меньшей мере половина базы была предоставлена русским. Спальные корпуса, конторы, ангары и мастерские были переданы их специалистам. Американцы и русские питались в общей центральной столовой. Для русских на базе не было никаких ограничений, они свободно могли пользоваться имеющимся здесь оборудованием и средствами. Как вспоминает Отис Е. Хейс младший, в обязанности которого входил штабной контроль за программой осуществления связи с русскими на Аляске и поддержания прямых контактов с ними в Фэрбенксе и Номе, вся эта картина резко контрастировала с условиями пребывания американцев в Москве».

Авиаторы обеих сторон быстро нашли общий язык, и во многом по этой причине освоение новой техники не занимало много времени. Со стороны, судя по воспоминаниям одного из американцев, это выглядело с помощью переводчика следующим образом: «Он задал мне всего четыре вопроса, а затем взлетел. Первым его вопросом было: "Как запустить двигатель?" Я объяснил переводчице, она перевела летчику, и он сказал, что понял. Затем он спросил про максимальное давление и про обороты двигателя при взлете. Его следующим вопросом было: "Как вы поддерживаете температуру масла и температуру охлаждающей жидкости?" И, наконец, он спросил, как обращаться с радиостанцией. Затем он поднял самолет для испытательного полета. И уже знал, как пилотируется этот самолет» (по Быстровой, с 170). Один из наших летчиков подобную практику описал следующими словами: «Сделали по два-три пробных взлета и посадки — вся наша "наука". И пошли к себе группой домой, возглавляемые двухмоторным флагманом, обычно бомбардировщиком В-25 "Митчелл" или А-20 "Бостон"» (там же).

Первые американские самолеты для перегона по новой трассе прибыли в район Фэрбенкса на Аляске в сентябре 1942 года. За их дальнейшую судьбу отвечали советские экипажи, сведенные в перегоночную дивизию (ПАД), числившуюся за ГВФ, состоявшую в конце 1942 года из 681 авиатора, из которых на командиров бомбардировщиков приходилось 78, истребителей — 95, командиров транспортных самолетов — 26, вторых пилотов — 25, штурманов — 59, бортрадистов — 123, технического состава — 275 человек. Штаб этой дивизии из пяти полков первое время располагался в Якутске. Перегоночные полки (ПАП) обслуживали различные участки трассы: 1-й — Фэрбенкс — Уэлькаль на Чукотке, 2-й — Уэлькаль — Сеймчан, 3-й — Сеймчан — Якутск, 4-й — Якутск — Киренск, 5-й — Киренск — Красноярск. Большая часть трассы проходила по малонаселенной местности (в среднем 1 человек на сто квадратных километров) со слабо освоенными во всех отношениях территориями, нередко лишенными средств связи и каких-либо других коммуникаций, с суровыми климатическими условиями, особенно в зимнее время, когда вынужденная посадка грозила гибелью неудачливому авиатору.

Это была особая проблема, поскольку большая часть перегоняемых американских самолетов составляли истребители, пилоты которых не имели опыта продолжительных пилотов, а сами истребители — специального штурманского оборудования, тем более над сложной местностью, в условиях недостатка запасных аэродромов, особенно в условиях слепого полета над облаками, без какой-либо ориентировки, над местностью, для которой отсутствовали надежные карты и далее радиопривод на большей части маршрута. Поэтому волей-неволей в этих условиях приходилось использовать самолет-лидер с большим радиусом действия, обычно транспортную машину типа Си-47, а также бомбардировщики А-20 «Бостон» или Б-25 «Митчелл».

Хотя на трассе АЛСИБ отсутствовала угроза вражеских воздушных атак, природная опасность присутствовала в полной мере, что подтверждается статистикой авиационных происшествий и сопутствующих им потерь, о которых пойдет речь ниже. Летчики хорошо это понимали, не все они (включая самых отважных) могли к условиям трассы приспособиться, предпочитая фронт, и Мазурук с такими расставался. Освоение этой трассы, даже несмотря на отсутствие вражеских сил, давалось с большим трудом. Первый опыт такого перегона потребовал больше месяца. Первая группа истребителей «Киттихаук» Р-40, вылетевшая с аэродрома Лэдд-Филд вблизи Фэрбенкса 7 октября 1942 года, приземлилась в Красноярске 16 ноября, потеряв в пути две машины. При этом на участке от Фэрбенкса до Нома (то есть на территории от Аляски) лидировал сам Мазурук. Американцы явно не боялись присутствия советских авиаторов в небе Аляски, в отличие от товарища Сталина, явно опасавшегося присутствия американцев во владениях ГУЛАГАа.