Рафаил Мельников - Первые русские миноносцы

И все труднее было увидеть среди них тот оптимальный тип, который мог бы стать надежным подспорьем боевой эскадры.

Миноносец "Анакрия".

(Наружный вид, вид сверху, продольный разрез, план трюма и теоретический чертеж)

Константин Петрович Боклевский (1862–1928). Первый декан кораблестроительного отделения Петербургского Политехнического института (1901–1923) и организатор классификационного общества "Русский Регистр" (1913).

Неподдающаяся подчас пониманию логика поступков верхушки Морского министерства проявилась и при воспроизведении миноносцев типа "Анакрия". Далеко не однозначные и вовсе не во всем похвальные оценки, которые вызвал этот тип на испытаниях в Черном море, отнюдь не помешали управляющему Морским министерством избрать проект "Анакрии" для массового воспроизведения в Балтийском море.

Задачи создания собственной специализированной отрасли и собственных проектов снова были признаны несущественными. Пренебрегли даже безоговорочно высказанным флотом мнением о непригодности для кораблей локомотивных котлов. Удобные в начальный период развития миноносцев, они для работы при повышенном давлении пара не годились. Но паровозостроительная фирма Шихау не спешила менять свое хорошо налаженное, поточное производство, в котором стандартные локомотивные котлы приносили свою долю верной прибыли. Говорили, что германское правительство перед лицом такого упрямства слишком уж корыстолюбивой фирмы начало даже воздерживаться от заказа миноносцев на заводах Шихау.

Но в Петербурге руководствовались другой логикой-логикой вредоносной для флота "экономии". Забыли и неоднократные настояния флота о том, что полноценные миноносцы должны иметь водоизмещение значительно более, чем 80-100 т. Флот в очередной раз принуждали расплачиваться за последствия градоначальнической распорядительности уже вошедшего во вкус произвола нового управляющего Морским министерством. "Удивительное упрямство", — отозвался как-то о Н. М. Чихачеве последний российский император. В копеечку обошлось России это упрямство, но император на это не сетовал.

Заказ собирались разместить (и опять не задумываясь о специализации) на четырех отечественных предприятиях. Избранные из них Путиловский (контракт на 2 миноносца от 8 мая 1892 г.) и Ижорский (на 6 миноносцев в июне и ноябре 1892 г.) далеко не отвечали требованиям специфики миноносного судостроения.

По-прежнему сказывались и неповоротливость казенной системы, и обусловленные техникоэкономической отсталостью низкие уровень и культура контрагентных поставок. Первые задержки готовности кораблей были вызваны объективно оправданной заменой (по инициативе Путиловского завода) предусмотренных проектом локомотивных котлов водотрубными Дю-Тампля. За ними последовали обширные неполадки почти по всем частям энергетической установки, систем и устройств. Не имея, как и прежде, полной проектной документации (фирма Шихау строго блюла свои коммерческие интересы), работы приходилось вести на основе собственного импровизационного проектирования.

В силу всех этих обстоятельств спешно начатые и, вероятно, столь же скоро ожидавшиеся готовностью миноносцы на обоих заводах явили картину заурядного и, увы, привычного на российских верфях долгостроя.

"Аспэ", первый спущенный на воду (15 июня 1893 г.) Ижорским заводом, до конца года к испытаниям не приступал. Через месяц спустили "Транзунд" но только в июле 1894 г. привели в Кронштадт для установки гребного винта и окраски. На испытаниях оба миноносца уже при 18-уз. скорости обнаружили "сильные продольные колебания цилиндров" и были возвращены на завод для подкрепления фундаментов. "Тосна" (Путиловский завод)в сентябре 1893 г. достиг скорости 20,34 уз., но смог поддерживать ее только в продолжение 4 минут. На нем потекли котлы, затем поломался гребной винт.

В кампанию 1894 г. скорость в продолжение 3 мин. составляла уже лишь 18,43 уз. "Домеснес" в течение 3 мин. держал скорость 20 уз., средняя часовая скорость составила 19,65 уз. Машины на обоих кораблях действовали стабильно и ровно, но пару для них явно не хватало. Неполадки и недоделки, неизбежные на неспециализированных предприятиях и при фактически экспериментальном характере постройки, обнаруживали и исправляли также вовремя кампании 1895 г.

В итоге всех испытаний выяснилось, что корабли 21-уз. скорость стабильно поддерживать не могут, а большинству приходится довольствоваться 18–19 уз. и даже 16,5-и 17,91-(ижорские" Аспэ" и "Транзунд") скоростью. Практическая неналаженность контрагентных поставок и особенно машин и котлов затрудняла постройку еще четырех миноносцев, которые сверх первоначальных планов в ноябре 1892 г. поручили построить Николаевскому Адмиралтейству.

Из них по типу "Анакрии" строились только два. Их (N 268 и 269) спустили на воду в феврале- марте 1895 г., два других было приказано строить по-новому образцу типа "Пернов". В ходе испытаний в результате столкновения в море с минным крейсером "Казарский" N 269 в том же 1895 г. затонул на 120-м глубине, N 268 после достаточно активной службы исключили из списков, как и большинство остальных, — в 1911 г.

О службе миноносцев на Балтике и их выдающейся роли в составе Практической эскадры под командованием С. О. Макарова будет сказано в следующем разделе.

Миноносец "Даго". (Теоретический чертеж)

Корабли этой серии явились новым шагом в развертывании миноносного судостроения на отечественных верфях с учетом иностранного опыта. Не задаваясь примером еще труднодосягаемых рекордсменов скорости, решили создать корабли рядового, более дешевого типа и за образец приняли 19-узловые "Ревель" и "Свеаборг", построенные заводом Нормана в 1886 г.

Основные принципы проектирования отечественного миноносца "улучшенного типа "Свеаборг" были сформулированы постановлением МТК от 25 февраля 1888 г. В отличие от прототипа, предусматривалась увеличенная боевая рубка, машина компаунд заменялась машиной тройного расширения по образцу хорошо зарекомендовавших себя надежностью машин завода Шихау, а вместо двух спаренных неподвижных носовых торпедных аппаратов устанавливали один носовой и два поворотных палубных. Котлы, несмотря на уже высказывавшиеся мнения о применении водотрубного типа, сохранили локомотивные.