Михаил Жирохов - Истребители — на взлет!

Так, например, к лету 1941 года среднемесячный налет летчиков Прибалтийского ВО составил 5 часов 10 мин, Западного — 3 часа, Киевского — 1 час 20 мин. Из-за недостатка летной практики в авиационных катастрофах только приграничных округов за три месяца 1941 года произошли 71 катастрофа и 156 аварий.

Не стоит забывать и о том, что в период стремительного роста численности и технического перевооружения ВВС, создания новых частей и соединений, увеличения числа командных должностей ежемесячно получали новые назначения сотни офицеров. Нередко, едва приступив к работе в новой должности, они вновь перебрасывались к следующему месту службы. Не стоит сбрасывать со счетов и репрессии 1937—1939 гг., когда были арестованы и расстреляны сотни командиров разного ранга. Все это отрицательно сказывалось на уровне дисциплины и боевой выучке войск.

В результате к началу Великой Отечественной войны среди генералов и офицеров, занимавших должности командующих ВВС округов, только 28,5% имели высшее военное образование, должности командиров истребительных авиационных дивизий и бригад лишь на 9% были укомплектованы выпускниками академий. Около 37% летчиков, занимавших командные должности в ВВС, не прошли полного курса обучения даже в средних военно-учебных заведениях. Мало того, свыше 90% командиров истребительных авиационных дивизий исполняли свои обязанности не более полугода!

В то же время нельзя не согласиться с теми исследователями, которые утверждают, что интенсивное предвоенное формирование большого числа новых учебных заведений для ВВС после 22 июня 1941 года дало возможность быстро перестроить всю систему подготовки на военный лад и бесперебойно обеспечивать авиацию необходимым количеством подготовленных специалистов на протяжении всей войны.

Начавшаяся на Западе в сентябре 1939 года Вторая мировая война ясно показала, что состоявшие на вооружении советских военно-воздушных сил самолеты уже не в полной мере отвечали сложившимся к тому времени требованиям. Поэтому перед научно-исследовательскими учреждениями и конструкторскими коллективами «партией и правительством» была поставлена задача: всемерно активизировать работу по созданию новых типов самолетов, моторов, вооружения, которые по своим боевым качествам не только не уступали бы лучшим образцам зарубежной техники, но и превосходили их. В результате решения данной задачи к 1940 году советские конструкторы представили на испытания целый ряд новых скоростных, отвечающих требованиям времени, истребителей МиГ-1, МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3.

При этом между авиаконструкторами разгоралась нешуточная конкурентная борьба, которая зачастую заканчивалась написанием доносов и арестами. По воспоминаниям выдающегося советского летчика-испытателя М.М. Громова, «аресты происходили потому, что авиаконструкторы писали доносы друг на друга, каждый восхвалял свой самолет и топил другого».

Понятно, что не все попадали за решетку только по доносам. Кому-то пришлось ответить за свои собственные ошибки. В частности, знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев был арестован из-за «вредительства», фактически он нанес серьезный экономический вред стране. В 1936 году Туполева отправили в Соединенные Штаты с заданием найти и отобрать наиболее экономичные и эффективные модели гражданских самолетов. Их производство должны были организовать в СССР на лицензионной основе. Туполев увлекся американской жизнью, скупкой барахла и в итоге рекомендовал к заключению соглашение о поставке в Советский Союз технической документации на отобранные модели самолетов в дюймах (а напомним, что в СССР действовала метрическая система). Кроме того, вся документация оказалась еще и на английском языке. В результате было необходимо провести огромную лишнюю работу по переводу на русский язык десятков тысяч листов различной технической документации (только на один самолет их могло быть от 100 тыс. и до 300 тыс. и более листов), и перевести данные на метрическую систему. Хотя, с другой стороны, сложно представить, что американские авиаконцерны смогли бы предоставить документацию на русском языке, да к тому, приведенную к метрическим стандартам.

Стоит отметить, что самолеты нового поколения по многим параметрам отличались от своих предшественников, в том числе применяемыми для строительства материалами. Поэтому перевооружение самолетного парка истребительной авиации в значительной степени зависело от количественных характеристик и технологии производства алюминия в стране. С января 1939 года по январь 1941 года выработка алюминия в СССР возросла в 2,6 раза, улучшилось качество металла {13} 13 Кравченко Г.С. Военная экономика СССР, 1941—1945. М., 1963. С. 21—22. . Таким образом, наращивание производства самолетов-истребителей было обеспечено интенсификацией работы предприятий цветной металлургии.

Однако Сталин постоянно требовал принятия энергичных мер по перевооружению и интенсивному развертыванию ВВС. Поэтому новые самолеты (порой недоведенные и «сырые») срочно запускались в серийное производство, причем зачастую заводы были просто не готовы к этому важному шагу. В итоге серийное производство было фактически «штучным». Так, например, в 1940 году было произведено всего 64 Як-1,20 МиГ-3, а в первой половине 1941 года— 1946 истребителей МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3.

Наряду с разработкой и освоением в производстве новых самолетов, темпы которых по указанным причинам замедлялись, для обеспечения предвоенного развертывания советских военно-воздушных сил продолжалось увеличение выпуска хорошо освоенных в производстве самолетов-истребителей модернизированных, но уже морально устаревших конструкций. Так, например, до самого начала войны московский авиационный завод № 1 производил истребители И-153, а горьковский авиационный завод № 21 выпускал И-16. В итоге новые истребители лишь в незначительной степени «разбавили» собой основную массу устаревших к этому времени самолетов. Так, например, 75,8% истребителей в авиационной группировке, развернутой на территории западных приграничных округов к началу войны, составляли представители предыдущего поколения — самолеты И-16 и И-153, которые, несмотря на неоднократные модернизации по своим тактико-техническим данным значительно уступали основным истребителям противника. Другое дело, что их было значительно больше, чем смогли собрать немцы для удара по СССР.

Кроме того, не стоит забывать, что сам процесс поставок новой авиатехники в строевые авиаполки протекал крайне неорганизованно. Об этом ярко свидетельствует лишь частичное перевооружение истребительных авиационных полков, которого удалось достичь к началу Великой Отечественной войны. В результате к началу войны на вооружении одного полка могли состоять истребители различных типов и модификаций. Так, например, ВВС Ленинградского военного округа насчитывали в своем составе 13 истребительных авиаполков, на вооружении которых находилось 709 истребителей, из которых И-16 разных модификаций и И-153 было 642. Новых истребителей МиГ-3 было всего 2, ЛаГГ-3 — 20 самолетов, а Як-1 имелось в количестве 45.