Николай Чикер - Служба особого назначения

Эсминец «Керчь», затопленный на глубине 27 метров в трех милях от Туапсе, был найден и обследован в октябре 1925 года. Корабль лежал вверх килем, погрузившись в грунт до привальных брусьев. По расчетам, его подъемная масса при полном водоизмещении в 1350 тонн составляла примерно 800 тонн. Грубыми прикидками было определено, что в отсеках корпуса находится около 600 тонн ила. Предполагалось вдобавок, что сила присоса корабля к грунту составит еще 800 тонн-сил. Таким образом, для извлечения эсминца надо было приложить усилие в 2200 тонн-сил.

Решение поднять «Керчь» было принято лишь в 1928 году, после удачи с «Гаджибеем». Задержка объяснялась не столько положением корабля, сколько сложной гидрометеорологической обстановкой в районе Туапсе. Водолазным работам мешали течение, имеющее различное направление у поверхности и на глубине, и неустойчивая погода. Ветер возникал внезапно и быстро разводил крупную волну.

По предложению Бобрицкого, подъем «Керчи» должен был также осуществляться вверх килем, методом комбинации продувания корпуса корабля и четырех 400-тонных прямостенных и одного 100-тонного цилиндрического понтонов. Эсминец предполагалось завести в порт Туапсе, повернуть на ровный киль, окончательно поднять на поверхность и осушить. Водолазы Кузнецов, Корякин, Аносов, Тульба и другие трудились в исключительно тяжелых условиях. Стояла плохая, неустойчивая погода. Спуски под воду проводились при волнении моря в 3–4, а в отдельных случаях до 5 баллов. Эпроновцы стремились закончить подъем «Керчи» до конца 1929 года. Спешка повлекла за собой серию серьезных ошибок, приведших к печальному исходу работ.

К 11 ноября ценой огромного напряжения сил водолазы промыли туннели, завели в них полотенца, поставили подушки и остропили все понтоны. 22 ноября началась генеральная продувка с расчетом обеспечить всплытие сперва носа корабля, а затем и кормы. Продувке продолжалась долго. 26 ноября суммарная плавучесть, приложенная к кораблю, в 2,5 раза превышала его подъемный вес, но эсминец не всплывал. Люди измучились, работая пять суток без отдыха. Наконец, с наступлением темноты корабль вырвался из грунта и устремился вверх с огромной быстротой. Картина была страшная.

Казалось, ночное море вскипело. Вверх били фонтаны воды, выбрасываемой сжатым воздухом. Поверхность моря покрылась пеной…

Когда все успокоилось, наверху плавали лишь понтоны, но и они вскоре затонули.

Водолазы установили, что эсминец перерезан пополам у носового полотенца. Полубак, отделившись от остальной части корабля, остался в грунте. Оторвалась и всплыла лишь передняя часть носовой оконечности, но и она тут же затонула, оборвав стропы понтонов.

К неудаче привели серьезные отступления от проекта, В частности, у бортов полубака не был размыт грунт, несмотря на то, что палуба эсминца на 5 метров была погружена в глину; проба грунта на протяжении всего периода работ не бралась и его физико-механические качества не определялись; для облегчения полубака в него воздух через иллюминаторы не подавался, поэтому полубак, вдавленный в очень вязкую глину, являлся как бы мертвым якорем.

«Керчь» как боевой корабль потерял всякую ценность.

Возник вопрос, что делать с эсминцем дальше? В мае 1930 года было принято решение вырезать и поднять только турбинные отделения корабля. Но и это удалось осуществить не сразу. После длительных подготовительных работ 10 сентября 1932 года отрезанная часть эсминца была поднята на 6,5 метра и доставлена ближе к берегу. 2 октября по проекту инженера В. Ф. Кюнстлера [25] В. Ф. Кюнстлер разработал новый по тому времени «зигзагообразный» метод подъема средней части корабля за один прием с помощью двух 400-тонных прямоугольных и семи мягких 40-тонных понтонов, расположенных по высоте в несколько ярусов. Непрерывность подъема с ограничением угла дифферента корабля в пределах 14–16° достигалась строгой, точно рассчитанной последовательностью продувания понтонов. ее извлекли на поверхность воды. Затем турбинное отделение эсминца вверх килем было заведено в порт Туапсе, повернуто в прямое положение и осушено. Снятые с корабля турбины были переданы городской электростанции Туапсе.

Подъем транспортов затопленной в 1918 году эскадры особой оригинальностью не отличался. Однако и эти работы, со всеми их удачами и неудачами, значительно пополнили опыт извлечения из-под воды крупнотоннажных судов с большим объемом промывки туннелей и котлованов.

Военный транспорт «Женероза» (водоизмещение 5500 тонн) был самым крупным судном, поднятым ЭПРОНом в первое десятилетие. Транспорт лежал на глубине 25 метров без крена и дифферента, погрузившись в грунт на 3 метра. Судно было поднято в январе 1934 года, в период самых сильных зимних штормов, по проекту Т. И. Бобрицкого с помощью восьми 400-тонных прямостенных понтонов. Удаление грунта из котлованов производилось грейфером и пневматическим грунтососом, а из туннелей — грунтососом с одновременным промывом дюймовой струей воды под давлением в 10 атмосфер. Реактивная сила струи поглощалась не балластом, как это делалось раньше, а специальным штопором, ввинчивавшимся глубоко в грунт по ходу туннеля. Автором штопора был водолазный инструктор Панфилов. Применение в технологии судоподъема этого комплекса грунтоуборочных средств явилось шагом вперед, позволившим повысить производительность труда в три раза. В последующем обычный брандспойт был во всех отрядах заменен на водяной ствол с обратным ходом (безреактивного действия), что дало большой эффект.

Военный транспорт «Фредерик» (водоизмещение 5000 тонн) был найден в 1926 году на глубине 26 метров. Он также лежал на ровном киле и без крена. Корпус его почти на 4 метра ушел в грунт. В трюме судна находились железнодорожные рельсы, значительная часть которых была выгружена сразу. В следующем году водолазы извлекли по частям главную машину, а позднее — остальные рельсы, основную массу трубопроводов, вспомогательных механизмов и арматуры. Само же судно было поднято в январе 1936 года.

Еще большее водоизмещение имел военный транспорт «Сербия» — 6000 тонн. Его корпус был поднят в 1940 году в рекордный срок — за 85 рабочих дней, без каких-либо происшествий и аварий. [26] Главные механизмы и котлы судна были сняты в 1932–1933 гг. Работами руководил начальник штаба Новороссийского отряда ЭПРОНа Г. Л. Артюхов. [27] Г. Л. Артюхов, штурман по образованию, пришел в ЭПРОН в 1930 г. Сначала плавал командиром катера, затем спасательного буксира «Кабардинец». В последующее время возглавлял Керченскую группу ЭПРОНа, был заместителем начальника Каспийской экспедиции. Участник подъема транспорта «Женероза», парохода «Борис», башен линкора «Свободная Россия», ряда судов на Каспийском море. Подъем производился по проекту инженера Г. Г. Русецкого.