Николай Чикер - Служба особого назначения

Немало спасенных советских и иностранных судов на счету эпроновцев и моряков Аварийно-спасательной службы Военно-Морского Флота.

Спасательными работами ЭПРОН начал заниматься с 1932 года. Уже в первые полтора-два года эпроновцы спасли от верной гибели 13 крупных транспортов в самых различных районах Мирового океана — в Эгейском море, у острова Сахалин, у Шпицбергена…

На Черном море был спасен греческий транспорт «Питеас», в Белом море — немецкий пароход «Веста» и океанский парусник «Альбатрос». В следующем году эпроновцы сняли с мели двумя частями разломившийся транспорт «Харьков». На Севере оказали помощь рыболовному траулеру «Лучинский», транспортам «Кола», «Алдан», пароходам «Канин», «Белоруссия», «Владивосток» и другим судам.

За неполные десять лет — с 1932 по 1941 год — только на Черном море было спасено более 40 судов общим водоизмещением около 185 000 тонн. На счету эпроновцев Заполярья было 36 спасенных судов общим водоизмещением 124 600 тонн. На Каспии были спасены товаро-пассажирский пароход «Туркмен», танкер «Рабочий» (8000 тонн), ледорез «Молодец» (600 тонн) и ряд других судов.

Эти операции принесли ЭПРОНу мировую известность. Особенно сложными были работы по спасению транспортов «Ильич» в Эгейском море, «Сталинград» на Тихом океане, ледокольных пароходов «Малыгин», «А. Сибиряков» в Арктике, испанского танкера «Зарроза» на Черном море, греческого парохода «Агалиани» в Мариупольском порту.

На первых порах эпроновцам приходилось вступать в схватку с силами природы слабо вооруженными, без многих необходимых материально-технических средств. Не было своих спасательных судов, мощных буксиров, судоподъемных плавучих баз. Каждый раз для оказания помощи пароходства выделяли Экспедиции суда, которые обычно не имели специального оборудования, а главное — их экипажи не были подготовлены к выполнению спасательных работ. И все же аварийно-спасательное дело становилось важнейшим направлением в деятельности эпроновцев. Этому немало способствовал созданный в 1931 году в Главном управлении ЭПРОНа аварийно-спасательный отдел. Именно им были заложены основы организации спасательной службы. В предвоенное время, в годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период ЭПРОН, а затем АСС ВМФ успешно выполнили множество спасательных операций, как правило, сложных и трудных, требующих от людей высокого искусства, большого мужества и решительности.

Первые навыки сложных спасательных работ эпроновцы получили далеко от родных берегов.

Транспорт «Ильич», [53] Водоизмещение 9500 т. приняв на борт в турецком порту Измир 2000 тонн чая, ночью 13 декабря 1931 года направился в Одессу. Вдруг разыгрался 10-балльный шторм, и судно, пройдя всего 40 миль, на полном ходу наскочило на прибрежные камни одного из островов в Эгейском море. Пароход развернуло лагом к берегу, отбило руль, разрушило рулевую раму и ахтерштевень. Судно билось о скалы всю ночь и почти весь следующий день. Возникали все новые и новые повреждения. Все отсеки заполнились водой. Пассажиры и команда судна, соорудив подвесную канатную дорогу, перебрались на берег.

Шторм бушевал несколько дней. Группа ЭПРОНа во главе с опытным водолазным специалистом В. И. Правдиным на ледоколах «Торос» и «Шалва Элиаве» смогла пробиться к месту аварии лишь 18 декабря. К тому времени состояние транспорта еще более ухудшилось: он сидел на камнях с креном 7° на правый борт и дифферентом на корму, шторм причинил его корпусу большие разрушения. Было обнаружено более 1500 отверстий от выбитых заклепок, разошедшихся швов и пробоин, одна из которых имела огромные размеры — 5 X 1,5 метра.

В турецкой и английской печати появились сообщения о безнадежном положении судна. Но эпроновцы придерживались другого мнения. 20 декабря ветер стих, и спасательные работы развернулись широким фронтом. В основную пробоину уложили 60 мешков цемента. Чтобы крепче связать их, они были проткнуты в разных направлениях деревянными клиньями. Более мелкие отверстия заделывались изнутри цементом, а снаружи — клиньями-пробками и чопами. Производилась также пробная откачка воды. Одновременно выгружался намокший и разбухший чай, еще более утяжелявший судно. Годный к употреблению принимали на борт подошедшие советские суда, испорченный выгружали в море.

Отсеки были осушены к 26 декабря, а разгрузка чая и заделка пробоин и повреждений закончились 2 января 1932 года. Как раз в это время от нагонного ветра уровень воды в районе острова поднялся на 0,6 метра. Это облегчило снятие транспорта с камней — два ледокола с участием турецкого спасательного судна «Алемдор», привлеченного по настоянию турецких властей, оттянули его на глубокую воду и завели в ближайшую бухту. После укрепления пластырей и других заделок транспорт «Ильич» был отбуксирован в Стамбул и поставлен в док. Через 7 дней он был доставлен в Севастополь. В пути, во время крутого поворота, крен с правого борта перешел на левый. Насосы остановились, вода стала затоплять судно, подбираясь к топкам левого котла. Положение становилось критическим, крен достиг 13°. Чтобы уменьшить его, пришлось прорубить переборку и спустить воду в машинное отделение. Оттуда ее откачали судовыми насосами. Опасность миновала.

Еще более тяжелая авария постигла пароход «Харьков», [54] Водоизмещение 16 300 т, длина 143,3 м, ширина 18 м. следовавший с грузом 8900 тонн зерна (горох, ячмень, овес, льняное семя, просо) и сельскохозяйственных орудий из Одессы в Лондон. 8 марта 1933 года в тумане на подходе к Босфору из-за ошибки в 20 миль, допущенной штурманом при прокладке курса, в 7 часов 20 минут судно село на прибрежную отмель турецкого берега у мыса Карабурун. Погода была тихая, туман вскоре рассеялся. В 12 часов к пароходу подошел турецкий спасательный катер, но судно повреждений не имело, и капитан отказался от помощи, решив самостоятельно сняться с мели. Вскоре с моря подул сильный ветер, поднялась волна. Машины «Харькова» работали на задний ход, но судно не сходило с мели. Затем его стало разворачивать лагом к берегу. При этом пароход навалился на свой правый якорь, в корпусе образовалась пробоина. В трюм стала поступать вода. Пустили насосы, но их приемные сетки тут же забились зерном.

Погода продолжала ухудшаться, сила ветра достигла 9 баллов. От намокания зерна вес парохода резко увеличился, особенно в носовой части. Замеры глубины, произведенные до шторма, показали, что «Харьков» своей средней частью лежит на грунте, а нос и корма находятся на весу.

Разбухание зерна вызвало деформацию стальных поперечных переборок и палубы, получили повреждения и крышки люков. Подошедшее во время шторма к району аварии турецкое спасательное судно «Адалет» не смогло оказать «Харькову» какой-либо помощи, и утром 11 марта он начал переламываться на две части. С треском лопнула палуба, ватервейс, ширстрек и листы наружной обшивки до ватерлинии. Образовавшиеся трещины и гофры в обшивке уходили в воду, к килю. Предполагалось, что полного разлома судна не произошло.