Владимир Шигин - Тайна брига «Меркурий». Неизвестная история Черноморского флота

Для того, чтобы глубже понять ситуацию на Черноморском флоте, необходимо ближе познакомиться с характером кораблестроения на Черном море. Дело в том, что с Балтикой здесь не было ничего общего. Если на Балтике практические все военные корабли строились на казенных верфях и обходились государству сравнительно недорого, то на Черном море все было наоборот: всем заправляли евреи подрядчики, строившие корабли на своих личных верфях и бравшие за это втридорога. За те деньги, которые казна платила за постройку одного линкора на Черном море, на Балтике и в Архангельске можно было бы построить целых три! Все попытки навести порядок с кораблестроением на Черном море ни к чему хорошему не привели, так как частные верфи курировал сам адмирал Грейг и в обиду своих друзей купцов не давал.

Журнал «Русский архив» № 2 за 1881 год писал о временах адмирала Грейга: «В то время во главе Черноморского флота стоял адмирал Грейг, немало послуживший делу, но уже состарившийся и утративший необходимую энергию. Кораблестроение заставляло многого желать благодаря пронырству евреев, сумевших завладеть с подрядов этою важною отраслью. Личный состав флота переполнился греками, стремившимися удержать значение не столько доблестью и любовью к делу, сколько подмеченной в них еще древним летописцем лестью. Заметно было отсутствие живой подбадривающей силы, способной пробудить дремавший дух и направить всех и каждого к благородной цели совершенствования.

Уже с 1818 года начинает работать частная верфь, построенная одесским (впоследствии николаевским) купцом 1-й гильдии Михелем Серебряным на левом берегу реки Ингул около Адмиралтейства. На этой верфи было построено несколько мелких судов. В конце 20-х годов Михель Серебряный получил заказ на строительство четырех судов более крупных. Для его выполнения на противоположном берегу был построен эллинг, в котором в период с 1828 года до 18 31 года и были построены 108-пушечные линейные корабли «Адрианополь» и «Память Евстафия», большие фрегаты «Эревань» и «Энею» 60-пушечного ранга. Всего купцом Серебряным на своей верфи с подряда было построено более 60 различных судов, включая транспорты, баркасы и другие плавсредства.

Вторую частную верфь основал херсонский купец 1-й гильдии, подрядчик-поставщик Черноморского флота Маркус Варшавский, еще выше реки Ингул. Она получила название «Маркусов эллинг». Маркус Варшавский, польский еврей, строил на собственной верфи в Херсоне с подряда суда для Черноморского флота (в частности канонерские лодки и транспорты), поставлял корабельный лес, дрова, провиант. На его эллинге с подряда были построены транспорты: «Ингулец» (1826 г.), «Верблюд» (1825 г.), «Редут-Кале» (1827 г.), и первый товарно-пассажирский пароход «Одесса» (1827 г.) — для Новороссийской экспедиции.

Нельзя не отметить деятельность еще одного подрядчика-судостроителя — Абрама Перетца. С 1809 года он жил в Николаеве, занимался поставками флоту разных материалов, строил на собственной верфи в Херсоне мелкие суда для Черноморского флота, построил в Адмиралтействе с подряда эллинг, пристани, магазины, корабль «Кульм» и ряд транспортов.

Больше того, со временем дошло до того, что лучшие казенные верфи отдавались в частные руки, причем отдавались за чисто символические деньги (своеобразная приватизация начала XIX века). Так, к примеру, произошло со Спасским Адмиралтейством, которое передали на подрядных началах (а практически «подарили») могилевскому купцу 2-й гильдии Шлеме Рафаловичу, который с женой (кишиневской купчихой) Ревеккой и сыном Александром в 20-х годах по приглашению жены адмирала А.С. Грейга переехал в Николаев, где сначала занимался поставками разных материалов и интендантских припасов для Черноморского флота. С выселением евреев из Николаева и Севастополя Рафаловичи вынуждены были уехать в Кишинев, а затем переехать в Одессу. Однако с разрешения царя Николая I во время строительства судов им разрешалось жить определенное время в Николаеве.

Будем объективны: в первый период своего руководства Черноморским флотом Грейг весьма деятельно и результативно занимался вопросами кораблестроения. Имея прекрасную не только практическую, но и теоретическую подготовку в области кораблестроения (в свое время Грейг несколько лет стажировался не только в английском флоте, но и на английских верфях), он знал все недостатки отечественного судостроения. И главное — имел готовые тактические и стратегические планы инноваций. По примеру английского кораблестроения, подводная часть строящихся на черноморских верфях кораблей и судов стала в обязательном порядке обшиваться медными листами. Это было дорого, но зато защищало древесину от гниения, а корпус от обрастания, и, следовательно, продлевало службу самих кораблей и судов. Воплотил адмирал Грейг в жизнь и ряд иных технических изменений, сделавших корабли более маневренными и подвижными. Грейг провел тщательный аудит казенных закупок. Разорвал контракт на поставку вооружения (пушек различного калибра) с Луганским заводом, славившимся бракованными изделиями. В Севастополе была построена специальная мануфактурная фабрика, поставляющая флоту достаточно качественную парусину. Однако затем, когда адмирала взяла в оборот Лия и ее окружение, все пошло совершенно иначе.

Помимо всего прочего, являясь на основании высочайшего указа 1825 года членом правительственного Комитета образования флота, Грейг в открытую лоббировал интересы Черноморского флота уже во всероссийском масштабе. На первый взгляд в этом не было ничего особенного: каждый командующий лоббирует интересы своих подчиненных. Однако все дело было в том, что Грейг начал навязчиво продвигать на Балтийские верфи своих одесских и николаевских подрядчиков. Много в этом деле ему достичь не удалось, петербургские и архангельские купцы были и сами с усами. Атака черноморской «мафии» была отбита, но, как говорят, осадок остался.

Согласно утвержденным в 1826 году императором Николаем планам, Черноморский флот в скором будущем должен был представлять внушительную силу — пятнадцать 120-пушечных линкоров, десять 84-пушечных, десять 60-пушечных. Такой амбициозной кораблестроительной программы на Черном море у России еще не было. Деньги на строительство нового флота государство выделяло в полном объеме, но не одномоментно, а частями в течение нескольких лет, что было и остается обычной практикой. В свою очередь Грейг объявил, что для выполнения столь большой программы строительства флота мощности казенного Николаевского Адмиралтейства явно недостаточно. Поэтому Грейг настаивал на привлечении к строительству частных подрядчиков, утверждая, что только в этом случае он гарантирует выполнение столь грандиозной корабельной программы. От себя он гарантировал надзор за соблюдением финансовой дисциплины, пресечение малейших попыток воровства и проверку качества новостроенных кораблей и судов. В качестве доводов Грейг приводил то, что у наиболее состоятельных из них — еврейских купцов Серебряного, Варшавского, Рафаловича — не только к этому времени уже были оборудованы собственные верфи в Николаеве, а кроме этого, у них имеются свободные капиталы и они готовы начинать немедленное строительство под небольшой процент, не дожидаясь поступления бюджетных денег. Общий вывод Грейга был таков: его план — это единственно реальный путь выполнения программы Морского министерства.