Н. Якубович - ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Ер-2

* С дополнительным бензобаком.

** С коммерческой нагрузкой 500 кг.

*** С двигателями АЧ-30БФ — 1050 м.

Отказался ГВФ и от Ер-2ОН, поскольку его экономичность оставляла желать лучшего. Вдобавок, полет на одном двигателе допускался лишь при весе не более 14 т и при наличии флюгируемых винтов, которых не было. Как транспортный самолет Ер-2 заметно проигрывал Ли-2, не говоря уже о ленд-лизовском С-47. В итоге, почти все Ер-2 отправили на металлолом. Лишь несколько машин использовали для летных испытаний различных изделий, например, при доводке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей для самолетов-снарядов В. Н. Челомея.

Особое место в истории Ер-2 занимает его вариант с комбинированной силовой установкой, включавшей дизели М-30Б и воздушно-реактивные компрессорные двигатели (ВРДК). Работа над ними завершилась в 1943 г. в ЦИАМ под руководством А. И. Толстова. Принципиальной особенностью ВРДК являлось использование поршневого М-30Б с воздушным винтом в качестве основных двигателей на всех этапах полета, а пары ВРДК — как ускорителей, необходимых для сокращения разбега или кратковременного увеличения скорости полета.

В 1944 г. решением ГКО А. И. Толстову выдали соответствующее задание и в мае следующего года в ЦИАМе приступили к наземным испытаниям комбинированной силовой установки Э-3130. Их результаты показали, что тяга ускорителя на номинальном режиме составляла 625 кг, а суммарная, с учетом работы двигателя АЧ-30Б, — 875 кг, при этом удельный расход топлива достигал 3,63 кг/кгс*ч, что почти в три раза превышало аналогичный параметр ТРД, созданных в Германии.

С позиций сегодняшнего дня, данная установка на Ер-2 перспектив не имела, поскольку скорость полета была меньше расчетных 800 км/ч, а значит, и реальная тяга ВРДК — ниже заданного значения.

Ер-2 — классический моноплан с двухкилевым оперением и двухколесным шасси с хвостовой опорой.

Фюзеляж — цельнометаллический, типа монокок. Технологически он делился на носовую, среднюю и хвостовую части и хвостовой обтекатель. Каркас фюзеляжа состоял из 40 шпангоутов и 36 неразрезных стрингеров. Кроме стрингеров, вдоль фюзеляжа проходили четыре лонжерона: два — по нижней части фюзеляжа, а два — по бортам. Шпангоуты (за исключением 1-го, 10-го и 15-го), лонжероны и стрингеры были выполнены из дюралюминиевых профилей. Между 10-м и 15-м шпангоутами продольный набор усиливался сдвоенными стрингерами. В центральном отсеке по обоим бортам устанавливались наружные лонжероны.

В носовой части размещались кабины летчика и штурмана. Сиденье летчика было расположено слева между 6-м и 8-м шпангоутами. Пол кабины представлял собой постамент, каркас которого склепывался из дюралюминиевых профилей и зашивался толстой фанерой. Сиденье штурмана было установлено справа.

На кольце 1-го шпангоута фюзеляжа монтировалась носовая стрелковая установка. В носовой части фюзеляжа располагались также агрегаты управления самолетом, приборные доски и прочее оборудование.

В средней части фюзеляжа размещались бензобаки и бомбовая нагрузка. Между 8-м и 10-м шпангоутами находились четыре бака, из которых два подвешивались сверху, а два крепились к специальным лекалам на правом и левом бортах так, что между ними оставался проход.

Бомбоотсек находился между 10-м и 15-м шпангоутами. Его люк разделялся центральной балкой на правую и левую половины. Закрывание створок люка производилось тросами, а открывание — пружинными толкателями. Бомбы размещались так, чтобы по центральной балке обеспечивался проход в хвостовую часть самолета. Над бомбоотсеком подвешивались еще два бензобака.

В хвостовой части фюзеляжа помещались радист и стрелок. Сиденье радиста располагалось на левом борту между 15-м и 16-м шпангоутами. За ним на правом борту монтировалась радиостанция. Сиденье стрелка находилось в верхней стрелковой установке, помещенной между 21-м и 24-м шпангоутами в специальном люке.

Стабилизатор крепился к 33-му, 35-му и 37-му шпангоутам и усиленной окантовке выреза по контуру. К 37-му шпангоуту присоединялся хвостовой обтекатель. В последнем имелось гнездо для уборки костыльного колеса.

К силовым шпангоутам (10-му и 15-му) крепился мотоотсек. Рамы этих шпангоутов сваривались из стальных труб. 15-й шпангоут был зашит дюралюминиевой стенкой, в середине которой имелась дверь. Каркас ее был склепан из дюралюминиевых профилей, а обшивка выполнена из плексигласа. Подобная дверь имелась и на 8-м шпангоуте. Обе двери — скользящего типа, при открывании и закрывании они двигались на роликах по направляющим.

Усиленные контурные шпангоуты выполнялись из двух дюралюминиевых швеллеров, соединенных между собой лентой.

Компоновка Ер-2 с моторами М-105Р:

1 — носовая установка с пулеметом ШКАС; 2 — приборная доска пилота; 3 — кресло пилота; 4 — бензобаки; 5 — стрелок; 6 — турель ТАТ-БТ с пулеметом БТ; 7 — баллоны с кислородом; 8 — киль; 9 — руль направления; 10 — триммер руля направления; 11 — хвостовое колесо (полетное положение); 12 — фотоаппарат АФА-Б; 13 — люковая установка с пулеметом ШКАС (боевое положение); 14 — стрелок-радист; 15 — радиомачта; 16 — бомбы на кассетных держателях КД-2-240 в бомбоотсеке; 17 — антенна радиополукомпаса РПК-2 в обтекателе; 18 — штурман; 19 — нижний люк.

Приборная доска летчика: