Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Видимо, насчёт 100 рублей поэт преувеличил: жена Сталина Надежда Аллилуева сообщала мужу, поправлявшему здоровье в Сочи: «По поводу стих[отворца] Демьяна все скулили, что мало пожертвовал, [когда] мы отчислили однодневный заработок» [20, с. 205].

Пятью годами раньше в Германии Эккенер, глава фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин», начал свой Spende – публичный сбор пожертвований на постройку «Графа Цеппелина». В этих двух кампаниях заметны как различия, так и схожие черты.

У немецких граждан просил помощи глава частной компании, у советских – государство. Впрочем, в СССР времён первых пятилеток «мобилизация средств населения» на самые разнообразные государственные нужды была обычной практикой.

Психолог по образованию, пришедший в воздухоплавание из журналистики, Эккенер умело играл на патриотических чувствах немцев, их желании вернуть хотя бы часть могущества, утраченного с поражением в войне. Искусство создания цеппелинов, справедливо считавшееся выдающимся чисто немецким достижением, было практически уничтожено Версальским договором, запретившим Германии иметь военное управляемое воздухоплавание. Новому воздушному кораблю, величайшему в мире, предстояло стать символом возрождённого германского национального духа, буквально поднимающегося в небо из пепла послевоенного унижения.

Патриотическая риторика использовалась и в советской кампании, но в меньшей степени и, скорее, в формате «догнать и перегнать Запад». В какой-то мере присутствовала рациональная аргументация: дирижабли нужны как средство связи с труднодоступными окраинами, как дешёвый грузоподъёмный транспорт, как грозное средство обороны. Но главным образом необходимость иметь воздушные корабли выводилась из самого факта наличия громадной территории, а экономическая целесообразность не подлежала публичному обсуждению. Страна была обязана строить дирижабли потому, что так должно быть.

В обоих случаях не обошлось без вызова духов: Эккенер обращался к памяти графа Фердинанда фон Цеппелина, советские сборщики пожертвований апеллировали к Ленину. Оказалось, что тот ещё в 1914 году, узнав об успехах немецких цеппелинов, произнёс: «Подождём, пока у нас будут свои дирижабли». Об этом Ильин внезапно вспомнил в тот момент, когда наблюдал на московском Центральном аэродроме за «Графом Цеппелином» [29]. Надо признать, это произошло очень вовремя. Новообретённое высказывание вождя истолковали как завет, прямое указание потомкам: дирижабли – строить!

Какое-то время кампания шла вразнобой, и деньги собирали в разные фонды. Газета «Правда» и Осоавиахим хотели видеть дирижабли собственного имени, «Красная звезда» – «Клима Ворошилова», колхозники – «Колхозника», а чекисты – дирижабль «ОГПУ». Но порядок навели быстро: централизовали все поступления в едином фонде дирижаблестроения и объявили, что сбор идёт на эскадру больших жёстких дирижаблей имени Ленина, в которую войдут: головной корабль «Ленин», «Правда», «Осоавиахим», «Клим Ворошилов» и «Колхозник». Одно время говорили также о «Сталине», «Старом большевике», «Комсомольской правде № 2», но они так и не появились в списках будущей эскадры.

Охвачены были все без исключения общественные слои и группы. То и дело объявлялись «дни» и «декады дирижабля» с особо усиленными сборами, вызовы и встречные планы, общие собрания с публичной подпиской. Комсомольцы и коммунисты проводили субботники, а колхозники засевали «гектары на дирижабль»: урожай с них предназначался в фонд дирижаблестроения. Кампания быстро приобрела обычный добровольно-принудительный характер: сверху спускались разнарядки сборов, детализированные вплоть до уровня отдельных предприятий и цехов; передовиков поощряли, отстающих позорили на собраниях и в газетах.

В фонд поступали не только рубли, но и валюта и ценные бумаги. Во всенародном деле участвовали даже те, кому решительно нечего было внести. К примеру, в Москве группа стационарных больных Института нервно-психиатрической профилактики изготовила модель жёсткого дирижабля, который назвала «За здоровые нервы» и с сопроводительным адресом передала в дар институтской ячейке Осоавиахима – с тем, чтобы она напоминала «о необходимой всемерной поддержке дела развития дирижаблестроения – серьёзного фактора обороны Советского Союза, оплота мировой революции» [11].

К ноябрю 1931 года в фонде дирижаблестроения удалось аккумулировать около 16 млн, а за всё время кампания принесла 26,4 млн рублей – плюс 25 % к бюджетным ассигнованиям на дирижаблестроение, заложенным в пятилетний план.

Бóльшую часть собранных средств передали Аэрофлоту, и хотя эскадру имени Ленина построить не удалось, в течение первых двух лет Дирижаблестрой существовал на эти народные деньги.

Принять принципиальное решение о строительстве дирижаблей оказалось проще, чем определиться с конкретными направлениями и формами его выполнения.

В начале декабря Политбюро рассмотрело вопрос о дирижаблестроении, по которому в повестке дня стоял доклад начальника ВОГВФ, и поручило подготовить соответствующий проект постановления очередной комиссии в составе председателя – главы союзного Госплана Валериана Куйбышева, Лазаря Кагановича, Гольцмана, Ворошилова, Баранова, зампредседателя ВСНХ СССР Ивана Павлуновского и начальника Всесоюзного объединения авиационной промышленности Михаила Урываева. Несколько позднее к ним присоединились Мехоношин, который к этому времени стал председателем Сектора обороны Госплана, Н. Куйбышев и Антипов. Кроме того, состав комиссии пополнил начальник Главного геолого-разведочного управления при президиуме BCHX Фёдор Сыромолотов: стояла задача разведки и скорейшего освоения месторождений гелия, который должен был заменить огнеопасный водород в качестве подъёмного газа для воздушных кораблей.

План Гольцмана, подготовленный для рассмотрения в комиссии, строился на уже известной формуле «5–3 – 2»: до конца пятилетки предлагалось построить 5 жёстких, 3 полужёстких и 2 цельнометаллических дирижабля.

Жёсткие корабли объёмом по 150 тыс. кубометров, составляющие основу советского дирижабельного флота, должны были работать на трёх регулярных маршрутах.

На пассажирской линии Москва – Игарка – Якутск – Николаевскна-Амуре – Хабаровск предусматривалось выполнение двух рейсов в неделю (104 в год). Ожидалось, что услугами воздушных кораблей воспользуются не только путешественники, чей полёт заканчивается в одном из пунктов трассы, но и транзитники, которые далее направляются во Владивосток, на Сахалин, в Китай и Японию. За один рейс дирижабль должен был перевозить 125 пассажиров и 13 тонн ценных грузов и почты.