Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

В 1920 году при этом учебном заведении, к тому времени переименованном в Высшую военно-воздухоплавательную школу (ВВВШ), создали Отряд с управляемыми аэростатами – первое в Советской России подразделение такого рода. В этом же году курсанты достали со склада оболочку и детали дореволюционного мягкого дирижабля «Астра», из которых построили воздушное судно, получившее новое имя – «Красная звезда». Собирали его в дер. Сализи под Петроградом [1] Сáлизи, Сáлюзи – ныне дер. Котельниково в Гатчинском районе Ленинградской области. , где находились принадлежавшие школе эллинги и мастерские, а в первый полёт отправили 3 января 1921 года.

«Красная звезда» взошла ненадолго: уже через месяц, выполнив шесть полётов общей продолжительностью чуть больше 16 часов, дирижабль попал в аварию и при вынужденной посадке совершенно вышел из строя. К счастью, никто из экипажа не пострадал.

Видимо, командование было весьма разочаровано столь скорым концом, и дирижабельный отряд при ВВВШ расформировали. Курсанты и преподаватели школы, объединив небогатые личные сбережения, повторили опыт: использовав оболочки старых привязных аэростатов, они изготовили небольшой корабль мягкого типа, названный «VI Октябрь». Дирижабль взлетел 27 ноября 1923 года, а на следующий день совершил вояж из Сализи в Петроград, где прошёл над Невским проспектом и Смольным. Второй полёт оказался и последним: оболочка пропускала слишком много газа.

В своеобразное соревнование включилась столица: рабочие резиновых заводов Москвы и Московской губернии решили на свои средства построить «в подарок республике» малый дирижабль. Торжественная церемония закладки корабля, названного «Московский химик-резинщик» («МХР»), состоялась в ноябре 1923 года на заводе «Красный каучук». Её провели со всеми принятыми в то время ритуалами: в присутствии высоких чинов из военно-воздушных и военно-морских сил, с почётным президиумом, произнесением напутствий и сопровождением заводского оркестра. Особо красноречив был Валерий Лежава-Мюрат, председатель Резинотреста: он назвал инициативу резинщиков «одним из звеньев гигантской борьбы человека за завоевание и покорение мира» и продолжил:

К сожалению, осуществление творческих сил вместо возвышения человечества имеет своим результатом возникновение средств истребления. Но настанет тот день, когда союз рабочих и крестьян, вынужденный вооружиться для обороны, победит, победит, быть может, и не силою оружия, а силою и превосходством своих идей, и заставит служить более мощные средства уничтожения, более могучие дирижабли на пользу всего трудящегося человечества [27, с. 2].

В заключение высокопоставленные участники мероприятия расписались на куске материи, который предстояло вшить в носовую часть дирижабля, а Лежава-Мюрат лично заклеил первый шов оболочки.

Строили «МХР» долго, и только осенью 1924 года готовые детали и оболочку перевезли в Ленинград, чтобы собрать в эллинге ВВВШ. Дирижабль впервые поднялся в небо 16 июня 1925 года. Вскоре командование ВВС Красной армии окончательно охладело к дирижаблям, Школу ликвидировали, а ставший бесхозным аппарат разобрали.

Спустя почти два года его детали передали осоавиахимовцам, которые восстановили корабль и решили перегнать в Москву. Рассказывают, что в окрестностях Твери «МХР» был обстрелян бдительным караулом военного завода и, получив пробоины оболочки более чем в 50 местах, уже не смог закончить перелёт [2] Есть мнение, что именно этот трагикомический случай послужил основой для фельетона Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Красный Калошник-Галошник», в котором милиционеры вымышленного города Колоколамска выстрелами сбили воздушный шар, приняв его за вражеский. В названии шара явно слышится отсылка к первоначальному названию «МХР» – «Красный химик-резинщик». .

В Москве дирижабль починили, но вскоре последовало новое несчастье: в ночном полёте 1 сентября 1928 года, будучи не в силах побороть встречный ветер, он сжёг всё горючее и был унесён в сторону Ярославля, где и совершил вынужденную посадку на деревья, после чего вышел из строя уже навсегда.

Сильное влияние на умы советских энтузиастов дирижаблестроения оказал проект регулярного воздушного сообщения между Европой и странами Тихоокеанского бассейна через Северный полюс.

Отставной немецкий полковник Вальтер Брунс в Первую мировую войну командовал цеппелином и на собственном опыте убедился в возможностях и недостатках этих аппаратов. Поэтому свои предложения по организации дирижабельного пути в Японию и Северную Америку, обнародованные в 1919 году, он подготовил со знанием дела.

Сама идея трансарктических перелётов на воздушных кораблях была не нова, но именно Брунс впервые придал ей законченную форму, приложив всю свою кипучую энергию бывшего военного, напористого и нередко слишком прямолинейного.

Понимая, что столь масштабному начинанию необходима серьёзная профессиональная оценка, бывший дирижаблист в первую очередь представил его на суд научной общественности. Во многом благодаря его усилиям неформальная группа, созданная для изучения вопроса, в 1924 году преобразовалась в «Международное общество по изучению Арктики при помощи воздушного корабля», известное как «Аэроарктик». Его председателем стал полярный авторитет Фритьоф Нансен, а сам Брунс занял пост генерального секретаря.

Ближайшей целью общества, к работе которого впоследствии подключились и советские учёные, была организация исследовательского трансполярного полёта на большом дирижабле из Европы к побережью Аляски. Эта экспедиция могла не только принести богатейшие научные результаты, но и стать прологом к созданию в дальнейшем чисто коммерческой дирижабельной линии. Брунс справедливо считал, что смешивать эти две части не следует, и подчёркивал, что первая, «лицом» которой является Нансен, есть научное предприятие с широким международным представительством, вторая же должна строиться исключительно по коммерческим законам.

Нансен и Брунс принялись зондировать почву на предмет возможного участия в экспедиции Советского Союза, что существенно повысило бы шансы на успех. В этом случае в качестве исходной точки полёта можно было выбрать Мурманск, на тот момент самый северный пункт в Европе, доступный по железной дороге, – это заметно сокращало расстояние до цели. Кроме того, Брунс отмечал, что Мурманск – «это тот метеорологический пункт, который лежит вне линии обычных штормов, движущихся в направлении Шпицбергена между Исландией и Англией. Мурманск лежит значительно правее этой линии, и потому является чрезвычайно ценным в качестве отправного пункта воздушной экспедиции» [3] ГАРФ, ф. Р8429, оп. 1, д. 45, л. 39. . Включение СССР в число стран-участниц позволяло построить на нашем арктическом побережье одну или две радиостанции – вместе с такими же станциями на Шпицбергене и Аляске они образовали бы сеть, необходимую для радионавигации в полярных областях, где нельзя доверять обычным магнитным компасам.