Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Комиссия по проведению совместных испытаний <���…> Як-26 вынуждена была с 28 августа сего года прервать испытания по программе второго этапа. ВВС <���…> считают, что до установки нового крыла на десяти <���…> Як-26 опытной партии его эффективность должна быть всесторонне проверена на опытном экземпляре…»

Это письмо сделало свое дело. В конце 1956 года на первый прототип установили усиленное крыло, регулируемый стабилизатор и форсированные двигатели РД-9Ф, доработали фонарь, входной люк штурмана и катапультные кресла. На передней кромке консолей крыла появился выступающий «зуб» – генератор вихря, увеличивавший критический угол атаки. 3 октября 1957 года первый опытный самолет перегнали в Энгельс для испытаний бомбардировочного вооружения со сбросом бомб, как на дозвуковых, так и сверхзвуковых скоростях.

В том же году выпустили вторую опытную машину с аналогичными доработками и радиодальномерной станцией «Лотос», сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-11. Фактически на этой машине доводили «Лотос» до кондиции.

Позже на этом самолете в НИИ ВВС исследовали реверс элеронов.

В 1956 году завод № 30 построил десять бомбардировщиков. В том же году на втором серийном Як-26 произошел пожар, почти полностью уничтоживший левую консоль крыла с двигателем. Лишь после ремонта, 16 ноября, продолжились его испытания.

К концу 1957 года закончились заводские испытания опытных машин, в ходе которых подтвердились основные расчетные характеристики. Достаточно сказать, что скорость достигла верхнего предела 1400 км/ч (немного недотянув до аналогичного параметра двухдвигательного истребителя МиГ-19), потолок – 16 800 метров, а максимальная дальность – 2400 км.

Впереди были государственные испытания. Для ускорения этого этапа ГКАТ предложил проводить их сразу на трех самолетах, включая серийный.

Аварии, связанные с конструктивно-производственными дефектами, постоянно сопровождали полеты на Як-26. Например, 10 июля 1957 года летчик-испытатель В. М. Волков, вследствие отказа общей гидросистемы, произвел посадку с неуправляемым колесом передней опоры шасси. Дважды летчик-испытатель С. Г. Петухов на машине № 0101 садился с заклиненным управлением самолета. В частности, 31 января 1958 года, в один день с аварийной посадкой летчика-испытателя Гришина, Петухов, облетывая первый серийный Як-26, из-за кратковременного включения аварийной системы возвращения стабилизатора в посадочное положение (–1 градус), вследствие заклинения бустера в канале элеронов, тоже совершил вынужденную посадку.

Несмотря на все усилия промышленности, самолет так и не приняли на вооружение. К концу 1950-х его летные данные уже не соответствовали требованиям заказчика, и в 1958 году прекратили все работы по машине. Тем не менее опыт создания первого сверхзвукового бомбардировщика пригодился при разработке Як-28.

Разработка истребителя-разведчика с двигателем АМ-9Ф (РД-9Ф) началась в соответствии с мартовским 1956 года Постановлением Правительства СССР. Самолет предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях.

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями М-9Ф, работавшими на режиме форсажа, должен был развивать скорость 1400 км/ч на высоте 11 км, а на максимальном режиме – 1250 км/ч и подниматься на высоту 16–17 км. Максимальная дальность задавалась не ниже 3500 км, а практическая, на высотах от 12 до 14 км при полете с крейсерской скоростью 600–700 км/ч и с 7 %-ным остатком топлива, – 3000 км, и находиться в воздухе до 3 часов. Як-27Р должен был подниматься на высоту 10 км за 3 минуты. При этом задавалась длина разбега и пробега – не более 1000 м. В отличие от истребителя-перехватчика, на нем предусматривалась установка 23-мм пушки. Однако, как вы увидите дальше, реализовать все требования не удалось.

Для испытаний на опытном заводе № 115 в Москве построили две машины, причем первую из них (№ 01) переделали из истребителя Як-27. Первый этап заводских испытаний продолжался с 28 апреля по 30 августа 1956 года. Поскольку ведущим летчиком был Г. А. Тиняков, бортовым и ведущим инженером по летным испытаниям был К. Б. Бекирбаев, летчик облета – В. М. Волков.

В октябре 1956 года самолет не приняли на испытания из-за невыполнения на нем ряда важных требований ВВС, наличия серьезных дефектов и недостаточного объема заводских испытаний. Самолет отправили на доработку и с 29 апреля по 22 июня провели контрольные заводские испытания. Ведущими на этом этапе были летчик В. Г. Мухин, ведущий инженер С. В. Фофанов и летчик облета В. М. Волков.

После доработки машины, связанной с удлинением носков концевых сечений крыла и установкой новых серийных аэрофотоаппаратов АФА-34ОК и АФА-37, улучшения обзора из кабины штурмана и смещения центровки на четыре процента средней аэродинамической хорды вперед за счет перекомпоновки оборудования, в июне 1957 года ее повторно предъявили на государственные испытания. Но и на этот раз не прошло «гладко», поскольку на Як-27Р имелись существенные отступления от требований ВВС.

Истребитель-разведчик Як-27Р в лаборатории средств спасения ОКБ-115

На самолете отсутствовали пушка НР-23 и связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предусматривалась возможность воздушного фотографирования аэрофотоаппаратами, оснащенными объективами с фокусным расстоянием 70 и 50 см на качающейся установке АКАФУ. Устаревший прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал решение задач воздушной разведки. Несмотря на усиление крыла, не были обеспечены безопасные запасы скоростей по реверсу элеронов и флаттеру, всасывающие каналы двигателей не защищены от попадания в них посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолета, не отработаны средства спасения экипажа в аварийной ситуации, которые не проходили летных испытаний.

Самолет в таком виде не мог служить образцом для серийного производства, тем не менее его решили принять для испытаний фотооборудования, начатых 21 сентября 1957 года. В ходе специальных испытаний на первой машине 23 сентября летчик-испытатель В. С. Серегин (штурман А. М. Богачев) при наборе высоты допустил ошибку, превысив максимально допустимую вертикальную скорость, и подошел близко к установленному ограничению приборной скорости 900 км/ч. На скорости 880 км/ч началась валежка. При парировании крена летчик не наблюдал за скоростью. Это привело к дальнейшему ее увеличению, и при 940 км/ч дал знать о себе реверс элеронов.

Борьба с креном сопровождалась продольной раскачкой машины, при которой была превышена десятикратная перегрузка, что привело к деформации элементов конструкции планера.