Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

–  Куда вы ее сбросили? – спросил Бекербаев.

Выехали в КБ для разбора и доказали, что сбросили точно, а куда девалась капсула, неизвестно.

Лишь часа через три из Ленинграда сообщили, что пропажа обнаружилась. Оказалось, что капсула угодила под деревянный щит, обозначавший створ взлетно-посадочной полосы».

Капсулу доработали, снабдив ее световой и звуковой сигнализацией. Последующие сбросы подтвердили правильность принятого решения. С 26 августа по 15 октября выполнили 11 полетов, но дальше опытов дело не пошло, и матрицы стали доставлять привычным способом на самолетах Ил-12 и Ли-2.

Начиная с Первой мировой войны постоянно совершенствовалось химическое оружие и средства его доставки. Осенью 1963 года в Энгельсе, где находилось одно из управлений НИИ ВВС, испытывался самолет Як-28СР, созданный на базе Як-28Л и предназначенный для распыления жидких и порошкообразных химических веществ с малых высот. На нем устанавливались два варианта контейнеров с устройствами распыления. Не исключалась возможность использовать машину и в качестве бомбардировщика.

Заводские испытания Як-28СР (летчик Ю. В. Петров, штурман Н. В. Долженков, инженер В. С. Пузановский и механик В. Маркин) начались 16 августа 1963 года.

Самолет Як-28СР с контейнерами для рассеивания порошкообразных веществ

Осенью того же года самолет передали на государственные испытания. Ведущими по машине от заказчика были инженер Г. И. Пономарев, летчик Б. Л. Львов и штурман М. М. Петров. В полете 1 октября произошла авария. На высоте 90 метров и приборной скорости 830 км/ч самолет столкнулся со стаей птиц, разбивших лобовое стекло. Из-за деформации козырька фонаря разрушилось боковое остекление.

Получив сильнейшие травмы лица, практически ничего не видя, майор Львов по командам штурмана сумел вывести машину к аэродрому и произвести благополучную посадку.

Несмотря на летное происшествие, в предварительном заключении акта по результатам испытаний было отмечено, что Як-28СР может рекомендоваться для принятия на вооружение ВВС. В то же время отмечалось, что навигационное оборудование с системой «Лотос» не обеспечивало выхода самолета в заданную точку и желательно оборудовать машину прицелом «Инициатива» и радиовысотомером малых высот. Для безопасного покидания самолета на малых высотах требовалось доработать катапультные кресла, увеличить прочность лобового стекла.

Самолет Як-28СР с контейнерами для рассеивания жидких веществ

После этого случая самолет отправили на доработку и 18 октября 1964 года Як-28СР снова перегнали в Энгельс и до 23 декабря выполнили 22 полета. Последовавшие государственные испытания завершились в 1965 году с положительным результатом, но сведений о серийном выпуске или доработке уже построенных машин в вариант Як-28СР обнаружить не удалось.

Последней модификацией бомбардировщика стал постановщик помех Як-28ПП. Самолет предназначался для борьбы с радиоэлектронными средствами противника, комплектовался на разных этапах системами «Букет», «Сирень», «Стрела» и «Фасоль». Под мотогондолами располагались устройства для постановки пассивных помех КДС-19 «Автомат-2И», а под консолями крыла – два блока УБ-16–57УМ для неуправляемых ракет С-5П для постановки пассивных помех.

Постановщик помех Як-28ПП

Линейка самолетов Як-28

Опытный экземпляр и первые серийные самолеты, поступившие в войска в 1965 году, переоборудовали из Як-28И. По завершении государственных испытаний самолет запустили в серийное производство, и с 1967 по 1971 год в Иркутске построили 84 таких машины.

Як-28ПП в экспозиции Минского музея авиации (аэродром Боровое)

В начале 1990-х Як-28ПП, завершивший серийный выпуск семейства самолетов, начатого с Як-25, сняли с эксплуатации ВВС.

В 1957 году в ОКБ-115 был создан первый отечественный сверхзвуковой бомбардировщик Як-28. Подобно тому как из Як-25 сделали бомбардировщик, Як-28 превратился в перехватчик. Подобным метаморфозам удивляться не приходится, поскольку схема обеих машин наиболее полно удовлетворяла универсальному типу самолета. Но этот обратный переход, в связи с расширением диапазона полетных режимов, привел к авариям и катастрофам.

Развивая идеи, заложенные в перехватчике Як-25М, в ОКБ-115 разработали Як-28П, предназначенный для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах. Фактически это был симбиоз бомбардировщика Як-28 и перехватчика Т-3–8М (прототип Су-11), от которого заимствовали вооружение и РЛС, но с гораздо большей антенной. Расчеты показали, что Як-28 в варианте перехватчика сможет находиться в воздухе до 2,5 часа, летать со скоростью до 2250 км/ч и подниматься на высоту 18 км.

Несмотря на сохранившуюся аэродинамическую компоновку, Як-28 в значительной степени был переделан, особенно это коснулось фюзеляжа. В носовой его части, под радиопрозрачным обтекателем, установили радиолокационную станцию «Орел-Д», позволявшую обнаруживать и сопровождать цели на высотах от 500 до 20 000 метров и принятую на вооружение в 1961 году. Штурмана (навигатора) и бомбардира в экипаже заменил оператор радиолокационного прицела, разместившийся за летчиком и на этапе перехвата исполнявший обязанности пилота. Вместо пушечного вооружения под крылом появились пусковые устройства для двух ракет К-8М (К-98), способных поражать цели, летящие со скоростями до 1800 км/ч.

Як-28П комплектовался катапультными креслами К-5 со шторкой, разработанными в ОКБ специально для сверхзвуковых самолетов. Первоначально кресло К-5 снабжалось складным металлическим забралом. Однако вероятность отказа механизма его уборки послужила причиной для его модификации. Надо отметить, что впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа Як-28 облачались в скафандры, надежно защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании – от набегающего потока воздуха.

Заводские испытания опытного Як-28П, построенного на опытном заводе № 115 в Москве, проходили с июля по сентябрь 1962 года. Ведущими по машине были инженер Б. Б. Соловьев, летчик В. М. Волков и оператор Н. М. Шиповский.