Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

По этой причине РД-1 с электрическим зажиганием, наработавший 18 минут 50 секунд, заменили на РД-1ХЗ № 018 с химическим зажиганием. Его испытания на земле проходили успешно, но в первом же полете 14 мая 1945 года во время запуска произошел взрыв, разрушивший двигатель. После этого случая самолет поставили на доработку, заменив ракетный двигатель. Но к полетам долго не приступали. Складывается впечатление, что на машине поставили крест. К тому же у Лавочкина дела с полуреактивными истребителями шли не лучше.

Як-3РД с ЖРД в хвостовой части фюзеляжа

Полеты на Як-3РД возобновили лишь 14 августа, перед воздушным парадом в Тушино, а на следующий день после включения ускорителя из-за обрыва трубки керосиновой магистрали внезапно упала тяга ЖРД и кабина пилота наполнилась парами горючего, что затруднило пилотирование. Тем не менее Виктор Леонидович, перекрыв топливные магистрали ЖРД, совершил благополучную посадку на Центральном аэродроме. Неисправность устранили, и 16 августа Расторгуев ушел в очередной полет. Запуск ЖРД прошел успешно, и после его отсечки самолет набрал высоту 2500 метров, сделал площадку и, планируя, постепенно перешел в пикирование, столкнувшись с землей. Что стало причиной гибели Расторгуева – до сих пор не известно.

В заключение следует отметить, что попытки использования ЖРД в отечественном самолетостроении продолжались и после войны, но не увенчались успехом. Одной из главных причин неудач было использование агрессивнейшего окислителя – азотной кислоты. Правда, за рубежом работы в этом направлении были удачнее. Достаточно напомнить о состоявшем на вооружении Люфтваффе ракетном перехватчике Ме-163 и воздушно-космическом самолете «Спейс шаттл», но это уже другая история.

Помимо работ с ЖРД и ПВРД, известен проект установки на Як-9Д вспомогательного воздушно-реактивного двигателя с осевым компрессором (ВРДК), разработанного в ЦИАМ. Предложение по доработке машины сделали специалисты ЦАГИ. По мнению конструкторов, наиболее подходящим для той цели был Як-9Д, имевший необходимый запас горючего, часть которого можно было использовать для работы ВРДК в течение пяти минут без снижения времени полета истребителя. В то же время самолет допускал небольшую перегрузку (по взлетному весу) без заметного ухудшения взлетных качеств и характеристик вертикального маневра.

Главное – имелся готовый двигатель М-105РЕН с приводом для компрессора номинальной мощностью у земли 1035 л. с., что на 175 л. с. меньше, чем развивал М-105ПФ. Этот двигатель, обеспечивавший перелив мощности до 250 л. с. к нагнетателю, сохранился от экспериментального самолета Пе-2 с шасси на воздушной подушке, созданного под руководством А. Д. Надирадзе. Однако размещение ВРДК на серийном истребителе из-за особенностей конструкции его планера потребовало спроектировать второй редуктор с промежуточным валом.

Редуктор двигателя М-105РЕН крепился к подмоторной раме, из-за чего пришлось снять пушку с патронным ящиком (вместо нее расположили второй пулемет УБС) и сделать выемку в маслобаке.

Вспомогательный двигатель разместили за кабиной пилота, использовав в качестве его воздухозаборника совок маслорадиатора. Газовая же струя выходила через сопло, расположенное под фюзеляжем, по реданной схеме. Сопло сделали поворотным (убирающимся в фюзеляж). Последнее обстоятельство не позволяло использовать ВРДК при взлете, что значительно снижало возможности машины.

Несмотря на то что машина проектировалась с целью продемонстрировать возможности ВРДК, который, по расчетам, позволял увеличить скорость на 80–90 км/ч, доводя ее до 650 км/ч (максимальная скорость серийного Як-9Д – 574 км/ч) при полетном весе 3150 кг, от ее постройки отказались. Причин было несколько, но главными считались все же сложность доработок и бесперспективность машины.

Так закончился первый период создания полуреактивных самолетов о ОКБ-153, однако идеи, рожденные в суровые годы войны, не пропали, и в 1950-е к ним снова вернулись, но об этом речь впереди.

Ситуация в отечественном авиастроении резко изменилась после захвата нашими войсками в Германии образцов немецкой реактивной техники.

После окончания войны в ОКБ-115 помимо традиционных работ по созданию учебно-тренировочных, связных, транспортных (включая пассажирские) и боевых машин приступили к созданию спортивных самолетов и вертолетов.

Первенцем семейства учебно-тренировочных самолетов стал Як-18 – дальнейшее развитие УТ-2Л с закрытой кабиной пилотов и неубирающимся шасси. Создавая Як-18, в ОКБ-115 прежде всего основные опоры шасси сделали убирающимися с помощью гидропривода, горизонтальное оперение стало свободнонесущим, а кабину пилотов укомплектовали пилотажно-навигационным оборудованием и приемо-передающей радиостанцией, необходимыми для полетов днем в сложных метеоусловиях. Претерпела изменение и силовая установка. На вал двигателя М-11ФР установили автоматический винт изменяемого в полете шага. Но конструкция планера оставалась по-прежнему ферменной. Крыло, оперение и фюзеляж обтягивались полотном.

Разработка Як-18 началась в декабре 1945-го, а первый полет (летчик-испытатель Г. С. Климушкин) состоялся 6 мая 1946 года, и после завершения государственных испытаний самолет долгие годы строился на отечественных предприятиях и за рубежом.

Вслед за этой машиной последовали Як-18У с носовой опорой шасси, затем Як-18А и пилотажные Як-18П и Як-18ПМ с новыми, более мощными двигателями АИ-14. Венцом же первого послевоенного самолета первоначального обучения стали пилотажный одноместный Як-18ПС с хвостовой опорой и четырехместный Як-18Т, предназначавшийся главным образом для летных училищ Гражданской авиации.

Як-18 с двигателем М-11ФР

Сегодня в небе еще можно увидеть отдельные экземпляры Як-18А, но чаще напоминанием о послевоенной «школьной парте» советских летчиков является Як-18Т.

Возрождение авиационного спорта в стране началось с передачи из ВВС в аэроклубы значительного количества самолетов По-2 и УТ-2. Несмотря на их экономичность, при массовом использовании этих машин существенно вырастали расходы на горюче-смазочные материалы. Не решал эту задачу и Як-18. Поэтому и появилось предложение о создании более дешевого в эксплуатации самолета первоначального обучения.

Яу-18У – экспонат Монинского музея ВВС