Николай Якубович - Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Таким образом, в настоящее время имеет место то же положение, что и в начале Великой Отечественной войны, когда истребители противника имели явное преимущество перед нашими истребителями на малых и средних высотах…

Исходя из этого, считаю целесообразным, независимо от дальнейших работ по улучшению летно-тактических данных самолетов конструкции т. Микоян, выдать задание т. Яковлеву на проектирование и постройку маневренного фронтового истребителя для действий на малых и средних высотах.

Мнение о необходимости иметь на вооружении ВВС СА самолет указанного типа разделяется всеми летчиками, принимавшими участие в боевых действиях в Корее. В письменных докладах, полученных мною от летчиков, прибывших из Кореи и имеющих сбитые самолеты противника, указывается, что при наличии на вооружении «реактивного Як-3», который наряду с высокими маневренными качествами обладал бы требуемой в настоящее время горизонтальной и вертикальной скоростью, преимущество самолета Ф-86Е в воздушном бою было бы ликвидировано…»

А. С. Яковлев упредил Е. Я. Савицкого, но руководство страны и командование ВВС было иного мнения. В 1950-е годы Министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Отказались от истребителей Як-23 и Ла-15, а затем и от Як-50, сделав «миги» основными типами истребительной авиации. Сокращение типажа авиационной техники позволило снизить расходы на эксплуатацию, обеспечивало более дешевую подготовку летного состава и снижало нагрузку на тыловые службы. Исходя из государственных интересов, решение о прекращении доводки Як-50 представляется правильным, хотя оно и «болезненно» воспринялось в ОКБ.

Второй опытный экземпляр истребителя Як-50

Судя по всему, Як-50 оказался довольно удачным самолетом, и неудивительно, что на его основе прорабатывались различные варианты перехватчика. Например, модернизированный Як-М с боковыми воздухозаборниками и РЛС, занимавшей всю носовую часть, рассчитывался под ТРД АМ-5. Фактически это был барражирующий перехватчик, так как расчетная продолжительность его полета достигала трех часов.

Еще более высокие характеристики получались у Як-У – усовершенствованного Як-50 с двумя двигателями АМ-5. Но эти проекты остались на бумаге.

В начале 1950-х годов начали разрабатывать проект еще одного перехватчика – Як-70 с РЛС, расположенной в центральном теле лобового воздухозаборника, и двигателем ТР-3 (АЛ-5), но и его постигла участь предшественников.

Вопрос о создании барражирующего истребителя-перехватчика впервые поставил главнокомандующий войсками ПВО Л. А. Говоров в 1948 г. «В 1950–1951 годах, – рассказывал А. С. Яковлев, – у нас с А. А. Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях, и начал работать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил разработать под него самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета».

Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект Як-У в сочетании с результатами исследований модели истребителя Як-60 в аэродинамической трубе послужил главной причиной предложения по созданию будущего двухдвигательного перехватчика Як-25. Но между ними был еще один проект – Як-13 (август 1951 г.) с очень близкой размерностью к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться. Возможно, это связано с двигателем ТР-3, заложенным в этот проект.

В августе 1951 года вышло соответствующее постановление Совета Министров СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия «120», или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. Впоследствии аббревиатура «АМ» в этом названии исчезла, и появился истребитель Як-25, открывший новую нумерацию самолетов в ОКБ.

Модель самолета-истребителя Як-60, ставшая прототипом барражирующего перехватчика Як-25

Надо сказать, что к тому времени успешно завершились испытания самолета аналогичного назначения Ла-200. Но, несмотря на неоднократные требования военных, его так и не запустили в серийное производство, превратив в летающую лабораторию для отработки РЛС «Сокол».

Самолет проектировали под мощный радиолокационный прицел РП-6 «Сокол» с диаметром антенны свыше метра. Расчетная дальность обнаружения такой РЛС четырехмоторного дальнего бомбардировщика типа Ту-4 достигала 25 км и двухмоторного – 16 км. Такой большой диаметр зеркала антенны РЛС и определил компоновку самолета с двумя двигателями на крыле, освободившими от воздухозаборников всю носовую часть фюзеляжа. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал, и вместо него на опытном «яке» пришлось разместить габаритно-весовой макет, а затем и менее мощный радар «Изумруд» РП-1 (на серийных машинах РП-1Д), сопряженный с оптическим прицелом АСП-3Н.

В состав оборудования также входили радиостанция РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.

Экипаж самолета – летчик и оператор радиолокационного прицела, размещавшиеся в довольно просторных кабинах друг за другом под общим фонарем, – был неплохо защищен. Их прикрывали передние бронестекло толщиной 105 мм и 10-мм бронеплита, такие же бронещиток и два бронезаголовника, задний 6-мм бронещиток и пара 8-мм боковых дюралевых щитов.

Вооружение – две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия весили по 106 кг каждое и отличались невысоким темпом стрельбы – 400 выстрелов в минуту при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710–725 м/с.

В канун Нового года заказчик утвердил макет, а 19 июня 1952-го летчик-испытатель В. М. Волков (ведущий – инженер М. И. Леонов) впервые поднял самолет «120» (Як-120) в небо. Спустя два месяца, в августе, произошла первая авария – разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. В январе следующего года утвердили отчет по результатам заводских испытаний.

Весной 1953 года самолет поступил на государственные испытания в НИИ ВВС, проходившие с марта по июнь. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Е. Я. Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В. П. Белодеденко, летчики-испытатели П. Н. Белясник, Г. Т. Береговой, Н. П. Захаров, В. Г. Иванов, Н. А. Коровин, В. С. Котлов, А. П. Супрун, Л. Н. Фадеев.