Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Не лучше обстояло дело и на заводе № 18 в Куйбышеве. В первых числах марта 1945 года завершились контрольные испытания самолета № 18830115. По сравнению с предыдущей машиной, испытывавшейся в октябре прошлого года, заводчане усилили крепление сиденья стрелка, применили двухлучевую антенну для передатчика РСИ-3М, ввели металлизацию шасси и в электросети коробку фильтров КФ-1-350 заменили фильтром СФ-1, что в совокупности улучшило условия радиосвязи, доработали створки бомболюков и оборудовали системой газового запуска мотора. Казалось, все прекрасно, но портили самолет досадные мелочи в виде укороченного хода фонаря кабины пилоты и низкого качества изготовления резиновой втулки стандартного зарядного штуцера.

В годы войны было создано немало модификаций Ил-2. Одни из них нашли применение на фронте и в тылу, другие остались в единичных экземплярах. Среди них следует отметить Ил-2КР, предназначенный для корректировки артиллерийской стрельбы. Главными его отличиями от штурмовика были более мощная радиостанция и аэрофотоаппараты.

С 1943 года серийно строились двухместные учебные самолеты УИл-2, в задней кабине которых располагался инструктор. Для авиации ВМФ был создан торпедоносный вариант Ил-2. Имелся противотанковый вариант штурмовика с орудиями калибра 37 мм, но он не получил широкого распространения из-за высокой отдачи пушки и большого рассевания снарядов при стрельбе даже короткими очередями.

Ближайшим аналогом советского штурмовика был немецкий Hs-129 фирмы «Хеншель». Hs-129, созданный почти одновременно с Ил-2, начал применяться в боях в начале 1942 года. До этого роль ударного самолета выполнял пикирующий бомбардировщик Ju-87 компании «Юнкерс», но активность этих самолетов, хотя и имевших оборонительную пулеметную установку, но фактически лишенных брони, резко снизилась по мере усиления советской истребительной авиации и зенитной артиллерии.

Что касается Hs-129, то отсутствие оборонительного вооружения привело к практически полному их уничтожению. Да и построили их в 40 раз меньше, чем Ил-2.

Ил-2, точнее ЦКБ-57, еще испытывался, а в КБ Ильюшина начались поиски путей создания штурмовика, наиболее полно отвечавшего требованиям современной войны. Работая в этом направлении, конструкторы пытались наиболее полно удовлетворить пожелания военных, особенно это касалось бронезащиты. ЦКБ-60 получался настолько тяжелым, что все компромиссы сводились, как правило, к необходимости разрабатывать машину в двухдвигательном варианте. Сначала этот проект был двухбалочным. Казалось, найдено верное решение. Модель самолета «обкатали» в аэродинамической трубе, все вроде бы хорошо. Но, рассматривая вопросы живучести, пришли к выводу, что классический вариант штурмовика лучше. Модель двухбалочного ЦКБ-60 спас от полного уничтожения Серафим Черников, соратник Ильюшина, забросив ее фрагменты на чердак дачного дома. Так уникальная модель дошла до наших дней.

Другой особенностью машины было трехколесное шасси с носовой опорой. Напомню, что до Ильюшина в Советском Союзе на такое новшество (если не считать летающей лаборатории на базе бомбардировщика СБ, созданной под руководством Толстых) отважился лишь В.М. Мясищев в самолете ДВБ-102. Судя по останкам модели, стабилизатор с рулем высоты располагался между килями.

Самолет проектировался под двигатели АМ-38 в одноместном и двухместном вариантах. Это, с учетом того что в ОКБ П.О. Сухого создавался одноместный штурмовик Су-6, который может служить подтверждением давнего спора, что авторами одноместного Ил-2 были не специалисты КБ Ильюшина, а военные.

Предусматривалось несколько вариантов вооружения, включая пушки калибра 37 и 23 мм и пулеметы ШКАС и УБТ. Максимальная бомбовая нагрузка доходила до 1000 кг.

Весной 1941 года был утвержден эскизный проект и машину включили в план опытного строительства НКАП, но война внесла свои коррективы…

Опыт эксплуатации Ил-2 выявил не только сильные, но и слабые стороны машины. В частности, не мешало бы увеличить скорость полета, дальность и бомбовую нагрузку. А желание военных иметь действительно «Летающий танк» влекло за собой увеличение полетного веса. С мотором АМ-38Ф об этом нечего было и думать, не оправдал надежды и звездообразный М-82. Лишь появление в СССР 2000-сильного двигателя АМ-42 позволило претворить в жизнь пожелания как заказчика, так и конструкторов.

Первый вариант тяжелого штурмовика Ил-8

Новая машина, получившая обозначение Ил-8, отличалась от Ил-2 усиленной бронезащитой, бомбовой нагрузкой, возросшей до 1000 кг, и габаритами.

Наступательное вооружение Ил-8 включало две пушки» «ВЯ» калибра 23 мм и столько же ШКАСов. Нормальная бомбовая нагрузка достигала 600 кг. Для защиты задней полусферы предусмотрели пулемет УБК.

Рабочие чертежи Ил-АМ-42 ОКБ-240 выпустило в конце 1942 года. С января следующего года на заводе № 30 началось изготовление крыла, деревянных хвостовых частей фюзеляжа и шасси машины.

Окончательная сборка из готовых агрегатов завершилась на опытном заводе № 240, и в мае 1943 года начались летные испытания тяжелого штурмовика Ил-8. В действительности доводился и испытывался не столько самолет, сколько его «сырая», с большим количеством дефектов, силовая установка. Дорабатывалось все: от шпилек картера до воздушного винта АВ-5, недостаточная жесткость которого «лихорадила» всю машину.

В феврале 1944 года первый вариант Ил-8 передали на государственные испытания, по результатам которых его рекомендовали в серийное производство. В НКАП запланировали его выпуск в 1944 году на заводе № 18 и с первого полугодия следующего года – на заводах № 1 и № 30. Но этого не произошло, поскольку к тому времени был решен вопрос с производством Ил-10.

Но это не остановило разработчика. Заимствовав ряд технических решений с Ил-10, включая шасси, пушки НС-23 в крыле и орудие УБ-20 на установке УВ-9 вместо пулемета УБТ, он облагородил его обводы. Кроме этого, расширили номенклатуру бомбового вооружения. В итоге получили фактически новую машину. На самолете кроме обычной приемо-передающей радиостанции установили радиополукомпас и радиоопознаватель СЧ-3 («свой – чужой»).

В октябре 1944 года Коккинаки выполнил на доработанном Ил-8-2 первый полет. Испытания штурмовика затянулись, и лишь после замены пропеллера четырехлопастным АВ-9Л-22Б диаметром 3,6 м в мае 1945 года передали машину в НИИ ВВС.

В августе 1945 года государственные испытания завершились, и в том же месяце был утвержден акт по их результатам. Самолет испытания не выдержал, поскольку на нем, в частности, отсутствовал механизм аварийного сброса фонарей кабин экипажа, их невозможно было открыть при капотировании. Не обеспечивался аварийный выпуск шасси, отсутствовали противопыльный фильтр на входе воздуха в мотор, противопожарная перегородка, система нейтрального газа и прицел для бомбометания с горизонтального полета с высоты более 300 м. Отмечались высокие температуры воздуха в кабинах летчика и стрелка. Все это не позволяло полностью использовать боевые свойства Ил-8.