Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

Но были полки, как, например, 7-й гвардейский шап, воевавший на штурмовиках с первых дней войны, которые на Ил-10 так и не сделали ни одного боевого вылета.

После окончания войны продолжилось совершенствование штурмовика. Так, в августе 1945 года прошла государственные испытания подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20Т-Э, предназначавшаяся для замены серийной установки ВУ-8. Специалисты НИИ ВВС рекомендовали ее для серийного производства, считая, что она обеспечивала более надежную защиту задней полусферы Ил-10, поскольку возросли углы обстрела в горизонтальной плоскости и улучшился обзор из кабины стрелка.

Решением ВВС и МАП от 18 июля 1949 года, начиная с № 6420001 и № 6411408, на всех выпущенных Ил-10 предусмотрели установку радиовысотомеров РВ-2, а с весны 1949 года по требованию ВВС на Ил-10 начали устанавливать реактивные орудия РО-132 и кассеты авиационных гранат ДАГ-10.

Несмотря на лестные высказывания в адрес Ил-10, с этими машинами тоже случались трагические истории, особенно связанные с качеством изготовления двигателей. На начальном этапе серийного производства на Ил-10 выявили серьезные дефекты, в том числе и конструкторские, порожденные скоростным проектированием в военное время. В одном из сдаточных полетов летчика завода № 18 Ломакина возник пожар двигателя. Точно причину установить не удалось. На всякий случай на входе всасывающего патрубка двигателя установили сетку – антифляминг, исключавшую попадание выхлопных газов в карбюратор, но это не помогло. Лишь после установки в воздушном канале дроссельной заслонки, связанной с сектором газа, пожары прекратились.

О другом дефекте, поставившем на «прикол» 300 самолетов, рассказал В.Н. Бугайский, бывший главный конструктор завода № 18 и одновременно заместитель С.В. Ильюшина:

«При заходе на посадку на отдельных машинах не выпускалось шасси. Главные специалисты из ОКБ-240 видели причину в некачественном изготовлении замков, фиксировавших стойки в убранном положении. Однако проверка показала, что замки доведены до полной кондиции. Все было отполировано и смазано, но шасси по-прежнему не выпускалось.

Уполномоченный по подготовке к параду Победы генерал Туркелз вызвал меня на командный пункт аэродрома и заявил, что будет докладывать Сталину о невозможности самолетов Ил-10 участвовать в параде.

Попросив генерала дать мне еще пару дней, я собрал конструкторов и рассказал об обстановке. Не услышав ничего дельного, я почему-то вспомнил про замки подвески авиабомб; мне было точно известно – они никогда не отказывают.

Сравнивая их, выяснили, что крюк замка шасси при зацеплении охватывает более 300 градусов окружности валика скобы на стойке шасси, а у бомбового – почти в два раза меньше, и при его раскрытии отсутствовали дополнительные силы трения.

Рабочие срочно доработали замки на всех машинах, устранив дефект, но в параде Победы Ил-10 не участвовали из-за плохой погоды».

Двигатели АМ-42 доставили немало неприятных моментов. Вот лишь несколько примеров. В конце 1946 года авиация ВМФ получила 40 штурмовиков. При их перегоне в части произошли три аварии, связанные с обрывом противовеса коленчатого вала и болтов крышки главного шатуна.

С мая 1946 года по май 1947-го в частях 5-го гвардейского шап из-за конструктивно-производственных дефектов было 34 аварии моторов АМ-42, включая одну катастрофу, семь аварий, три поломки и две вынужденных посадки. При осмотре моторов заведующим ремонтной бригады МАП был забракован и отстранен от эксплуатации 41 самолет.

На 28 мая 1947 года в дивизии находилось 47 неисправных самолетов, т. е. 27 % от общего их числа.

На 5 апреля 1947 года в вооруженных силах эксплуатировалось 3858 Ил-10, включая учебные. В апреле 1948 года ВВС прекратили эксплуатацию Ил-10 и учебных Ил-10У с двигателями АМ-42 первой серии и второй серии до № 36670. Но Ил-10 числились не только в вооруженных силах, но и в промышленности, где тоже избежать разрушений в моторах не удалось. В частности, 29 декабря 1949 года на аэродроме завода № 301 в подмосковных Химках потерпел катастрофу учебный УИл-10 вследствие разрушения вкладыша подшипника коленвала.

Случались летные происшествия и по другим причинам. Как следует из доклада главкома ВВС К.А. Вершинина министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву от 1 сентября 1947 года:

«Имевшие место в последнее время два случая перехода самолета Ил-10 в плоский штопор, окончившиеся в первом случае покиданием самолета, а в другом катастрофой, вынуждают вводить <���…> ряд ограничений, что снижает боеспособность и может вызвать нежелательную настороженность к ним со стороны летного состава…».

Когда разобрались с бракованными моторами, приступили к модернизации вооружения. Прежде всего это коснулось замены пушек ВЯ и пулеметов ШКАС, с которыми они выпускались до 1 июля 1948 года, орудиями Н-23.

Серийное производство Ил-10 продолжалось на заводе № 1 по 1946 год и завершилось выпуском 895 штурмовиков, на заводе № 18 по 1947-й выпущено 3300 машин. На заводе № 64 в Воронеже с 1947 по 1949 год построено 345 самолетов. За пять лет при предприятия сдали заказчику 4540 боевых машин, а заводы № 1 и № 18 – 269 и 11 учебных УИл-10 соответственно.

Ил-10М на контрольных испытаниях в НИИ ВВС

В 1949 году на нескольких машинах установили реверсивные воздушные винты, позволявшие значительно сократить пробег. В ходе войсковых испытаний это новшество понравилось летчикам, и реверсивные винты рекомендовали в серийное производство. Однако Министерство авиационной промышленности придерживалось другого мнения, сумев убедить заказчика, что применение новых винтов будет сопровождаться попаданием большого количества песка в мотор и способствовать его быстрому износу. О реверсивных винтах надолго забыли.

Ил-10 состоял на вооружении не только в Советском Союзе, но и в социалистических странах. Первыми эту машину в 1949 году получили польские ВВС. 18 и 12 самолетов, выпущенных в Воронеже, эксплуатировались в 4-м и 6-м шап, а в 5-м шап находились 10 штурмовиков производства завода № 1. УИл-10 эксплуатировались в офицерской летной школе в Доблине.

В 1951 году Чехословакии передали документацию на производство Ил-10 и УИл-10. Первый полет лицензионной боевой машины под обозначением В-33, но с советским мотором АМ-42, состоялся 26 декабря 1951 года, а с лицензионным – 13 мая 1952 года. Учебные самолеты строились под обозначением СВ-33. Чешские штурмовики, как следует из зарубежной печати, производства завода «Авиа» комплектовались четырьмя пушками НС-23РМ с боезапасом по 150 патронов на ствол и стрелковой установкой ВУ-9М с пушкой БНТ-20Э. Под крылом также имелись четыре пусковых установки для реактивных снарядов.