Николай Якубович - Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома

18 февраля 2003 года в 35 км от города Керман (Иран) упал Ил-76. В результате катастрофы, по сообщениям зарубежной печати, погибло 302 человека, в том числе высокопоставленные иранские чиновники.

Украине досталось около 170 воздушных грузовиков – почти две дивизии. Ненужные военным самолеты сдавались в аренду всем желающим заработать деньги, но, лишенные должного ухода, быстро приходили в негодность. Когда Ил-76 закончились, в дело пошли Ил-78, поскольку боевых самолетов, нуждавшихся в их услугах, если не считать Су-24М, не оказалось.

Немало трагических случаев отмечено в украинских авиакомпаниях. Первая катастрофа украинского «ила» произошла 6 июня 1996 года в аэропорту Киншасы (Заир, ныне Демократическая Республика Конго). Причиной трагедии Ил-76 авиакомпании «Хасеба» стали предельная изношенность машины и плохая видимость.

14 июля 1998 года сразу после взлета из аэропорта Рас-Эль-Хайма (ОАЭ) потерпел катастрофу еще один украинский «ил».

4 марта 2004 года в Шри-Ланке разбился Ил-76ТД украинской авиакомпании «Азов Авиа». Как показало расследование трагедии, самолет начал разбег, не выпустив механизацию крыла. Таким приемом, нарушая инструкцию, иногда пользуются экипажи, чтобы быстрее набрать скорость на ВПП, и перед отрывом выпускают механизацию крыла. В итоге самолет коснулся крылом ВПП, сошел с полосы и, отделившись, рухнул за пределами аэродрома…

Спустя два месяца, 18 мая, в районе города Урумчи (на северо-западе Китая) вскоре после взлета, едва набрав высоту 100–150 м, потерпел катастрофу Ил-76ТД азербайджанской авиакомпании «Силк Вей», выполнявший рейс из Урумчи в Баку.

В 2005 году за рубежом потеряли еще два Ил-76ТД. Первый из них, построенный в 1984 году и принадлежавший авиакомпании Air West, потерпел катастрофу 3 февраля, унеся жизнь семи человек, включая украинский экипаж. По мнению специалистов, причиной ее могла стать нехватка топлива.

Ил-76ТД одной из украинских авиакомпаний

Другой «ил», арендованный у молдавской авиакомпании «Транспортные авиалинии», упал 23 марта вскоре после взлета из аэропорта Мванза (Танзания). После взлета ночью самолет (со взлетной массой, близкой к максимальной) набрал высоту около 30 м и на скорости 300 км/ч упал в озеро Виктория в 7,5 км от аэродрома. По мнению специалистов, причиной падения стало значительное снижение тяги двигателей (видимо, Д-30КП 1-й серии) из-за резкого увеличения температуры воздуха над озером. Возможно, этому способствовало и значительное превышение аэродрома над уровнем моря, нельзя исключать и вертикальные порывы воздуха.

Последняя трагедия с Ил-76 произошла 23 марта 2007 года, когда самолет белорусского предприятия «Авиакомпания Трансавиаэкспорт», выполнявший полет из Могадишо в Джибути, был сбит вскоре после взлета. Ил-76 упал в 8-10 км от международного аэропорта Могадишо. По свидетельству очевидца, у самолета «в воздухе взорвалось крыло», а затем произошел мощный взрыв при столкновении с землей.

Все 11 членов экипажа (командир – И.Л. Вашкевич) погибли.

Самым близким аналогом самолета Ил-76 является С-141В «Старлифтер» компании «Локхид-Мартин». Первый полет его прототипа С-141 состоялся почти на 10 лет раньше отечественной машины. Поэтому создателям «ила» было на кого ориентироваться.

В марте 1977 года взлетел С-141В. В отличие от первого серийного образца С-141А грузоподъемность самолета возросла более чем на девять тонн и достигла 41 220 кг, грузовую кабину удлинили на 7,1 м, а ее объем возрос со 184 до 244 м 3. С-141А построили в 284 экземплярах, их них 271 модернизировали в вариант С-141В. К тому времени уже летал Ил-76М и разрабатывался Ил-76МД грузоподъемностью 48 тонн.

Для сравнения: объем грузовой кабины Ил-76 – 321 м 3, а Ил-76МФ – 400 м 3. При одинаковой площади и стреловидности крыла удельная нагрузка на несущую поверхность самолета С-141В составляет 518,8 кг/м 2, а у Ил-76МД – 633,3 кг/м 2. Что касается тяговооруженности, то она у С-141В лишь не намного ниже (0,245 кгс/кг), чем у Ил-76МД (0,252 кгс/кг). Летные данные (за исключением дальности) Ил-76 не уступают «американцу», а его использование с грунтовых аэродромов существенно расширяет эксплуатационные возможности машины.

Компания «Локхид-Мартин» предпринимала неоднократные попытки приспособить «Старлифтер» для гражданских авиакомпаний, даже был сделан один L-100А (с коротким фюзеляжем). Но из-за большой стоимости и высоких эксплуатационных расходов гражданские авиаперевозчики самолет не приняли, чего не скажешь об «иле».

Ил-76 стал первым отечественным постоянно модернизируемым транспортным самолетом. Венцом совершенства самолета стали Ил-76ТД-90ВД, Ил-76МД-90 и Ил-76МФ.

Самолет-ретранслятор Ил-82 (на переднем плане) системы «Звено»

По мнению В.Ф. Денисова, впоследствии генерал-лейтенанта, командующего 61-й ВА (ВТА), «американский самолет С-17 лишь незначительно превосходит Ил-76, а Ил-76МФ его догонит. Но самое главное, летный и технический состав самолету Ил-76 доверяет».

Военно-транспортный Ил-76МД и цивильный Ил-76ТД на аэродроме Чкаловская

Последнее время Ил-76 часто сравнивают с Ан-70. Если отбросить политическую трескотню, то следует отметить, что эти самолеты находятся в разных весовых категориях, поскольку Ил-76 относится к тяжелым ВТС, а Ан-70 занимает нишу между ним и классическим средним транспортным самолетом. Они не соперники, а лишь дополняют друг друга.

После Великой Отечественной войны, учитывая опыт, накопленный воздушно-десантными войсками и потребности военно-транспортной авиации, в дополнение к самолетам Ли-2Т и Ил-12Т были созданы грузовые планеры Ц-25, Як-14 и Ил-32. Последний являлся самым крупным безмоторным летательным аппаратом, если не считать орбитальный корабль «Буран», созданный в Советском Союзе. Пока Ил-32 испытывался, его запустили в серийное производство на заводе № 31 в Таганроге и даже построили один экземпляр, но в воздух планер так и не поднялся, поскольку для него не нашлось самолета-буксировщика.

В 1949 году, когда стало ясно, что военные не примут на вооружение Ил-32, ОКБ-240 предложило его моторизованный вариант Ил-34 с двумя двигателями АШ-82ФН. Вес коммерческого груза, транспортируемого предложенным самолетом, достигал 7000 кг. По расчетам, с грузом 5000 кг его скорость у земли достигала 272 км/ч, а на высоте 5000 м – 300 км/ч, дальность – 2185 км. Несмотря на то что самолетов подобной грузоподъемности у ВВС тогда не было, военные от предложения промышленности отказались. Не заинтересовал проект и ГВФ. В своем заключении специалисты Гражданской авиации, в частности, отмечали: