Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

К середине 1950-х годов стало очевидно, что придется принимать на вооружение два стратегических бомбардировщика – М-4 и Ту-95. Первый из них обладал большей скоростью и бомбовой нагрузкой, второй – большей дальностью. В Советском Союзе так и не удалось создать машину, аналогичную В-52, в итоге пришлось распылять средства на два самолета. Тем не менее поиск путей создания машин с ТРД, способных выполнять межконтинентальные перелеты, продолжался.

Сравнение контуров самолетов М-4 и 3М (со штангой топливоприемника и горизонтальным оперением без поперечного «V»)

В апреле 1954 года министр П.В. Дементьев докладывал в Президиум Совета Министров СССР:

«До последнего времени считалось, что на бомбардировщиках с существующими турбореактивными двигателями получить дальность более чем 9500-10 000 км невозможно и поэтому стремились обеспечить дальность 14 000-15 000 км на самолетах с турбовинтовыми двигателями.

С этой целью т. Туполев на своем опытном бомбардировщике «95» запроектировал установку четырех турбовинтовых двигателей ТВ-12 Кузнецова, которые должны обеспечить практическую дальность полета 16 000-16 500 км…

Министерство авиационной промышленности, считая, что создание бомбардировщиков с дальностью 14 000 км должно быть обеспечено также и на самолетах с турбореактивными двигателями, поручило научно-исследовательским институтам ЦАГИ и ЦИАМ совместно с главными конструкторами пересмотреть установившиеся взгляды и найти реальные возможности для максимального увеличения дальности тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями.

Опираясь на отечественный и заграничный опыт и научно-исследовательские работы ЦАГИ, ЦИАМ и ОКБ, установили, что в настоящее время имеется возможность значительно улучшить экономичность турбореактивных двигателей, снизив удельные расходы горючего на 20–25 % <���…>, а также улучшить аэродинамику самолетов и за счет этого существенно увеличить дальность полета.

В соответствии с этими выводами главный конструктор т. Добрынин внес предложение создать на базе построенного двигателя ВД-5 экономичный по расходу топлива двигатель ВД-7 с максимальной тягой на взлете 11 000 кг и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,85 кг/кг.ч.

При установке четырех двигателей ВД-7 на строящийся в настоящее время высотный дальний бомбардировщик, по расчетам ОКБ т. Туполева, можно обеспечить этому самолету следующие данные:

практическую дальность полета – 13 500-14 000 км

практический потолок над целью – 13 500-14 000 м

максимальную скорость полета – 920–950 км/ч.

Тов. Мясищев также произвел расчет на установку четырех двигателей ВД-7 на серийный бомбардировщик «М» вместо двигателя АМ-3. В этом случае обеспечиваются следующие данные:

практическая дальность полета – 13 500-14 000 км

практический потолок над целью – 13 500-14 000 м

максимальная скорость полета – 950-1000 км/ч.

Кроме того, тт. Туполев и Мясищев предлагают оборудовать самолеты средствами заправки топливом в полете, что увеличит их дальность до 16 000-17 000 км…».

По заданию МАПа ОКБ-23 рассматривало возможность установки ТВД НК-12 вместо ТРД на самолеты М-4 и 3М

В июле 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании стратегического бомбардировщика М-6 (проект «36») с двигателями ВД-7, получившего после принятия на вооружение обозначение 3М. В качестве резервных двигателей предусматривалась установка ВК-9 В.Я. Климова и АМ-13 А.А. Микулина, обеспечивавших получение тех же летных данных, что и с ВД-7. Не исключалась возможность и установки ТВД ТВ-12, с которыми дальность полета превысила бы 14 000 км.

По сравнению с его предшественником, М-4, на 3М перекомпоновали переднюю гермокабину, поменяв местами радиолокационный прицел и место штурмана-навигатора. Экипаж сократили до семи человек. Бортинженера-стрелка заменили оператором станции помех СПС-2, а функции радиста стал выполнять верхний стрелок. Изменили аэродинамическую компоновку крыла, введя аэродинамическую крутку и изменили положение аэродинамической перегородки, а также увеличили площадь и размах крыла за счет новых отъемных частей. Горизонтальное оперение сделали переставным, с нулевым углом поперечного «V» и размахом, увеличившимся до 15,2 метров. В итоге максимальное значение аэродинамического качества возросло с 17,45 у М-4 до 18,7.

Вес конструкции планера удалось снизить на 6500 кг за счет облегчения продольного набора крыла, топливных баков и более легких двигателей. Значительно облегчили заднюю стойку шасси, введя главный цилиндр, работающий на растяжение, и рычажную подвеску передней и задней колесных пар. При этом использовали облегченные колеса меньшего диаметра. Одновременно в систему управления ввели демпферы рыскания. Установили станцию помех СПС-2, в задней нише шасси появились три контейнера со средствами пассивных помех для противодействия наземным РЛС, а в корме – два аналогичных контейнера для противодействия самолетным РЛС.

В состав оборудования самолета входили, в частности, автопилот АП-15, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-17, система дальней навигации СПИ-1, запросчик – ответчик СРЗО-2 и ответчик СРО-2, аппаратура слепой посадки СП-50, дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ.

Теоретически максимальная бомбовая нагрузка осталась прежняя – 24 000 кг. В действительности же в грузовом отсеке размещали не более двух ФАБ-6000 или одной ФАБ-9000. В результате оставалось место для дополнительного топливного бака.

В январе 1955 года при испытании на стенде двигатель ВД-7 развил взлетную тягу 11 100 кгс, а ее номинальное и крейсерское значение составило 8620 и 7225 кгс соответственно. Удельный расход топлива на этих режимах составлял 0,72, 0,72 и 0,719 кг/кгс.ч. При этом сухой вес ТРД не превышал 2400 кг.

В самолет 3М переделали машину М-4, выпущенную заводом № 23 в ноябре 1955 года и получившую № 63020101. Отсюда впоследствии и пошло обозначение 201М. На борту машины нанесли голубой краской № 60.

Первый полет М-6, пилотировавшегося экипажем летчика-испытателя М.Л. Галлая, состоялся 27 марта 1956 года. Дался он нелегко. Вскоре после отрыва от ВПП из-за помпажа «обрезал» один из двигателей и самолет продолжил полет на трех ТРД. Вслед за этим обнаружилась склонность машины к кабрированию, самопроизвольному «задиранию» носа. Но и с этим удалось справиться…

Вслед за первым полетом последовали доработки самолета. Для начала изменили установочный угол стабилизатора, который впоследствии на серийных машинах заменили управляемым, сохранив руль высоты. С зафиксированным стабилизатором остался лишь опытный бомбардировщик № 63020101.