Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

В Советском Союзе первые работы в этом направлении развернулись в соответствии с постановлением Совета Министров от 18 декабря 1953 г. В ЛИИ под руководством С.М. Алексеева, В.С. Вахмистрова, И.Н. Шелеста проходили исследования по методам «Пеленг», с «крыла на крыло» и «штырь – конус». Последний путь и был выбран для разработки устройств, предназначенных к установке на М-4. 26 мая 1954 года вышло Постановление Совета Министров «О создании средств заправки самолетов топливом в полете». Документом предписывалась разработка систем дозаправки самолетов МиГ-19 и Ту-16 от танкера Ту-16, «М-4» – от танкера «М-4». Последнюю «сцепку» предписывалось предъявить на государственные испытания в первом квартале 1955 года. В ОКБ-23 работы по созданию и отработке систем дозаправки (проект «35») проводились под руководством Л.М. Роднянского, Г.И. Архангельского и Л.С. Блинкина.

Четвертая серийная машина со штангой для дозаправки топливом в полете

Первую «стреляющую» штангу-топливоприемник, построенную на заводе № 918, установили на М-4 № 0104, а в танкер переделали М-4 № 0205. После длительных тренировок первую дозаправку в полете удалось осуществить летчику-испытателю Н.И. Горяйнову. В ходе заводских испытаний машина № 0104 выполнила 36 полетов, а танкер – 32, налетав 77 часов 7 минут и 63 часа 21 минуту соответственно.

28 апреля 1956 года, с опозданием на год, самолеты поступили в ГК НИИ ВВС. Но испытания начались только 27 сентября, а вскоре, из-за недоведенности системы дозаправки, были прерваны. Заводские испытания доработанных машин № 1518 (заправляемый самолет) и № 1519 – танкер, оснащенных системой дозаправки, созданной в ОКБ-23, завершились в феврале 1957 года.

На этапе государственных испытаний, продолжавшихся до середины лета 1958 года, выявился ряд недостатков, главными из которых считались дефекты следящей системы лебедки танкера и заправочной штанги.

Выражение «дозаправка в полете» прочно вошло в лексикон авиаторов, но мало кто знает, какие действия экипажа сопровождают этот процесс. Думаю, читателю будет интересно узнать, что перед полетом штурман танкера включает обогрев бомбового отсека, где размещается комплексный агрегат заправки (КАЗ), и непосредственно перед «контактом» с заправляемым самолетом открывает створки бомбового отсека. Затем в работу вступает бортинженер, устанавливающий КАЗ под необходимым углом и выпускающий шланг с конусом. После выпуска шланга на 14–19 м автоматически включается топливный насос, при этом вытеканию топлива препятствовал клапан, установленный на выходе шланга.

Летчик заправляемого самолета подводит машину к конусу, находясь ниже танкера, прицеливается в него штангой и с расстояния около 0,3 м выстреливает ее выдвижной частью, которая автоматически фиксируется замками конуса.

На данном этапе от летчика заправляемого самолета требуется ювелирное пилотирование тяжелой машины с плавным увеличением скорости полета. Для этой цели секторы управления вторым и третьим двигателями выполнены удлиненными по сравнению с секторами первого и четвертого двигателей.

После освобождения летчиком кнопки управления штангой ее выдвижная часть вместе с конусом возвращается в исходное положение. С этого момента начинается перекачка топлива. Перед окончанием заправки бортинженер танкера выключает топливные насосы, и за счет увеличения скорости заправщика производится автоматическая расцепка конуса со штангой.

Заправщик М-4 отдавал топливо не только своим собратьям, но и туполевскому Ту-95. При взлетном весе 184 800 кг М-4 переливал в баки Ту-95К 30 700 кг керосина за 18 минут. За это время «связка» двух гигантов пролетала 220 км. На обратную же дорогу у танкера оставалось приблизительно 30 160 кг топлива.

В 1956–1957 годах в заправщики переделали первые десять М-4. Керосин, предназначенный для перелива в воздухе в заправляемый самолет, размещался в 10 топливных баках суммарным объемом 50 250 литров (41 400 кг). В случае необходимости это горючее могло быть использовано самолетом-заправщиком для своих двигателей. В связи с увеличением объема топлива на борту танкера устанавливалось дополнительное противопожарное оборудование, а также фары подсветки комплексного агрегата заправки, фюзеляжа и крыла. Теперь основной задачей М-4 становилась дозаправка топливом в полете бомбардировщиков 3М и Ту-95, а сам летающий танкер получил обозначение М-4-2.

Заслуга коллектива ОКБ-23 заключается прежде всего в том, что они создали самолет, ставший не столько «агрессором», сколько сдерживающим фактором в гонке вооружений. Появление межконтинентального бомбардировщика М-4 нарушило «спокойствие» американского континента. Теперь не только Советский Союз, но и доселе неуязвимый заокеанский противник стал усиливать ПВО своих городов, авиабаз и промышленных центров. Это был хороший повод задуматься о возможных путях мирного сосуществования государств с различным политическим строем.

В полете самолет-заправщик 3МС-2, аэродром Кубинка, апрель 1992 г.

Впоследствии для самолетов М-4 и 3М создали комплексный агрегат заправки (КАЗ), устанавливавшийся в бомбоотсеке и превращавший бомбардировщик в заправщик 3МС-2.

В состав КАЗ входили топливный бак, заправочный шланг длиной около 50 м с конусом и лебедка со следящей системой. Шланг выпускался после открытия бомболюка. Обязанности оператора дозаправки топливом в полете выполнял кормовой стрелок. Для превращения заправщика в бомбардировщик достаточно было снять КАЗ.

В феврале 1957 года экипаж летчика Н.И. Горяйнова выполнил первый дальний полет на 3М № 0204 с дозаправкой от танкера М-4-2, командиром которого был Б.М. Степанов. При полете к цели танкер передал бомбардировщику 35 тонн керосина, а на обратном пути – еще 24 тонны. В итоге достигли дальности 14 500 километров. 43 года спустя об этом полете рассказал бывший сотрудник ОКБ-23 Леонид Гладун:

«8 февраля я пришел на работу в восемь часов утра, проверил, как идет подготовка материальной части на всех трех самолетах, проверил расчеты, ход работ по другим темам, хотя на этот и два последующих дня никакие другие полеты не планировались. К 17 часам прибыли экипажи, оценили погоду на всем маршруте и приняли решение лететь. Полет планировался по маршруту: Раменское – Шантарские острова (в Охотском море) – Раменское.

В 22 часа взлетел самолет-заправщик, пилотируемый Степановым, а вслед за ним заправляемая машина Горяйнова. Первую дозаправку произвели через три часа в районе Омска. Степанов лег на обратный курс, мы его поблагодарили, разобрались с распределением топлива по бакам и продолжили полет на восток.