Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации

В 1990 году В.В. Архипенко установил на М-17 (СССР-17401) первые мировые рекорды в классе самолетов со взлетным весом от 20 до 25 тонн, 20 марта на 100-километровом маршруте была получена средняя скорость 588 км/ч, а восемь дней спустя в горизонтальном полете достигнута высота 21 880 м. 6 апреля спортивные комиссары зарегистрировали сразу три рекордных достижения: на высоты 9,12 и 20 км самолет поднялся за 5 минут 46 секунд, 7 минут 43,2 секунды и 21 минуту и 58 секунд соответственно. 18 апреля 500-километровый маршрут он пролетел со скоростью 734 км/ч.

Спустя восемь дней Н.Н. Генералов поднял на высоту 20 км 2000 кг груза, установив сразу два мировых рекорда. Еще два рекордных достижения на счет М-17 записали 17 апреля. В тот день с аналогичным грузом была достигнута высота горизонтального полета 21 500 м.

19 апреля О.Г. Смирнов установил в одном полете восемь рекордов скороподъемности на высоты 6,9 и 12 км. На следующий день он же развил среднюю скорость 646 км/ч на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг. Всего же на М-17 установили 25 мировых рекордов.

Следует отметить, что максимальную скорость 743 км/ч М-17 развивал на высоте 21 000 м, а Як-25РВ – 850 км/ч на высоте 6700 м. Разница существенная, но к рекордным полетам это отношения не имеет.

В декабре этого же 1990 года М-17 участвовал в исследованиях по определению содержания озона над Московским регионом, являвшихся составной частью программы «Глобальный резерв озона». Перед полетом самолет освятил митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим. Свое участие в проводимой акции он объяснял тем, что «наше воздействие на природу – ужасно. А ко всему сущему на земле надо относиться совестливо. Латание озоновых «дыр» – это латание дыр в нашей совести». После этих полетов в том же году М-17 окрестили «Стратосферой».

Последний полет М-17 состоялся в 1992 году, причем по самому короткому маршруту: Жуковский – Чкаловская. До наших дней «дожили» лишь две «Стратосферы» с опознавательными знаками СССР-17103 и СССР-17401, находящиеся ныне в Монинском музее ВВС. Одна из них находится в первозданном виде, а другая, доставленная с подмосковного аэродрома Чкаловская, – представляет собой груду металлолома.

Начавшаяся демократизация в Советском Союзе разрушила «железный занавес», за которым страна прятала свои секреты. Информация, ранее получавшаяся потенциальным противником в том числе и с помощью разведывательных аэростатов, стала поступать по иным более доступным каналам, в частности, через средства массовой информации. Потребность в самолетах типа М-17 отпала. Но появилась другая надобность – усилить авиационную разведку. Ведь спрос на достоверную информацию, даже о «друзьях», всегда существует. Главным конструктором новой машины стал Л.А. Соколов, ранее возглавлявший работы по М-17.

Первый экземпляр высотного разведчика М-17Р (М-55)

Незадолго до объявления в СССР перестройки, на ЭМЗ имени В.М. Мясищева началась работа по «превращению» М-17 в разведчик. Одной большой высоты полета оказалось недостаточно. Требовалось увеличить как продолжительность полета (почти в четыре раза), так и грузоподъемность, в связи с установкой нового оборудования.

Решить задачу при неизменных тяге силовой установки и крыле предшественника можно было лишь путем повышения относительного веса топлива. Другой причиной отказа от двигателя РД36-51В стало свертывание программы Ту-144Д, для которого он и создавался. В итоге ТРД РД36-51В заменили двумя более экономичными турбовентиляторными Д-30В12 (с 1987 года – ПС-30В12) и увеличили относительный вес топлива с 21,3 до 33,5 процента от взлетного веса. Фюзеляж переделали, разместив в нем отсеки для разведывательного оборудования.

По сравнению с несущей поверхностью М-17, технологически делившимся на четыре части (без центроплана,) у М-55 появился классический центроплан, к которому крепились отъемные части крыла.

Крыло М-55 набрано из сверхкритических профилей, обеспечивающих полет со скоростью около 750 км/ч при коэффициенте подъемной силы около единицы, что позволило «Геофизике» подниматься на высоту более 20 000 метров. При этом максимальное значение аэродинамического качества М-55 при полете на этой высоте со скоростью 690 км/ч (число М=0,65) достигает 20.

Претерпело изменение и оперение. От М-17 осталось лишь шасси, т. е. фактически сделали новый самолет. Военный вариант получил обозначение М-17Р, а гражданский – М-55 «Геофизика». Машина потяжелела более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны увеличился запас топлива, остальное – вес планера, оборудования и силовой установки. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. Продолжительность полета возросла до 6,2 часа, а потолок несколько снизился.

Для обеспечения требуемых запасов устойчивости в систему управления самолетом включили автоматическое устройство, повышающее безопасность полета, и применили бустеры в канале элеронов. Замена аналогового вычислителя (у М-17) цифровым способствовала улучшению характеристик управляемости при заданных запасах устойчивости и обеспечила встроенный контроль систем самолета.

Летные испытания показали, что в районе максимальных значений коэффициента подъемной силы аэродинамическое качество М-55 и американского ТР-1 (модификация U-2) почти сравнялись. В то же время максимальное значение аэродинамического качества российской машины, доходящее до 21, оказалось меньше, чем у ТР-1 при практически равных удлинениях крыльев. Это можно объяснить лишь различными профилями крыльев и возросшим коэффициентом лобового сопротивления.

Строить самолет поручили Смоленскому авиазаводу. Летом 1988 года машина покинула сборочный цех, и 16 августа Э.Н. Чельцов опробовал ее в воздухе, подняв с заводского аэродрома. В ходе четвертого полета по программе заводских испытаний М-55 перелетел в город Жуковский, где и продолжилась оценка его летных характеристик. Всего в Смоленске построили четыре самолета этого типа.

Самолет М-55 «Геофизика» – конверсированный вариант разведчика

В сентябре 1993 года летчики-испытатели В. Васенков, В. Бухтияров и О. Щепетков установили на М-55 восемнадцать мировых рекордов скороподъемности на высоты до 20 000 метров.

В следующем 1994 году летчик-испытатель В.В. Архипенко продолжил на «Геофизике» (RA – 55204) исследования, начатые на М-17. Для этого Центральная аэрологическая обсерватория совместно с ЭМЗ имени В.М. Мясищева и научными организациями стран Евросоюза разработала проект летающей научной лаборатории на базе самолета М-55 и провела исследования химического состава и строения высоких слоев атмосферы в различных регионах земного шара. В 1996 году при участии летчика-испытателя ЭМЗ В.В. Васенкова началось изучение озонового слоя в западном секторе Арктики. Подготовка и испытательные полеты М-55, оснащенного исследовательской аппаратурой, разработанной в странах – участнцах эксперимента, проводилась на одной из баз итальянских ВВС вблизи Рима. Параллельно с испытательными полетами исследовалось состояние атмосферы на больших высотах над итальянской столицей.