Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Вторая машина предназначалась для прочностных испытаний, а третья поднялась в воздух в октябре 1984 г. Вслед за ней отправился в полет первый серийный Ту-160, собранный в Казани. Это несколько ускорило испытания. Через четыре месяца Ту-160 впервые преодолел звуковой барьер.

17 апреля 1987 года первые две, еще не прошедшие государственные испытания и не принятые на вооружение, серийные машины поступили в 184-й гвардейский тбап, дислоцировавшийся в Прилуках (Украина). До этого экипажи полка освоили Ту-22М3.

Теоретическую подготовку летный состав проходил в Казани и Самаре. Летная подготовка экипажей легла на плечи Б.И. Веремея и летчиков-испытателей Казанского авиационного завода. Но первыми в этом списке были летчики-инструкторы, которым предстояло передавать свой опыт и знания рядовым пилотам.

Со временем в составе полка сформировали две эскадрильи из 19 машин.

Весной того же 1987 года потеряли первую машину, но экипаж не пострадал.

В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160.

Полк напряженно осваивал новые самолеты. При этом налет на одну машину достигал 100 часов в год.

В августе 1987 года состоялся первый пуск ракеты Х-55. Государственные же испытания завершились летом 1989 г. Тогда же достигли скорости 2200 км/ч, что было на 100 км/ч ниже заданной. Тем не менее и эту скорость при эксплуатации в строевых частях снизили до 2000 км/ч. Дальность полета – 12 300 км, но и это не предел. При необходимости можно воспользоваться системой дозаправки топливом в полете. Экипаж – четыре человека, размещенных в общем отсеке на катапультных креслах К-36ЛМ.

Самолет еще только готовился к испытаниям, а в ОКБ проработали его варианты в качестве постановщика помех (Ту-160ВВ) и на криогенном топливе (Ту-160В). Но до их реализации дело не дошло.

В 1988 году с Ту-160, получившим в НАТО обозначение Blackjack («Блэкджек»), близко ознакомился министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке. В том же году готовился и второй показ Ту-160 иностранцам. В подмосковной Чкаловской провели тренировочные полеты, но демонстрация авиатехники так и не состоялась. Правда, летом следующего года машину «открыли» начальнику штабов Вооруженных сил США адмиралу У.Крау.

Американцы не устояли и тоже познакомили нас со своей техникой. После полета на В-1В главком ВВС П.С. Дейнекин отметил, что пилотировать российский Ту-160 все же лучше.

Ту-160

В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько рекордных полетов. В частности, замкнутый 1000-км маршрут с нагрузкой 30 тонн был пройден со средней скоростью 1731,4 км/ч, а 2000-км (взлетный вес 275 тонн) – со средней скоростью 1678 км/ч. При этом была достигнута высота 11 250 метров. Максимальная же высота, на которую был поднят 30-тонный груз, была 14 000 метров. Всего экипажи ВВС на Ту-160 установили 55 мировых рекорда в подклассах С-1-S и C-1-R.

В 1994 году, когда руководители предприятий военно-промышленного комплекса усиленно искали пути конверсии производства, появилось предложение использовать Ту-160 для запуска на околоземные орбиты искусственных спутников с помощью ракеты МКБ «Радуга». С этой идеей «носились» несколько лет, но реализовать ее так и не удалось.

После распада СССР России досталось около десятка Ту-160, два самолета находились в АНТК им. А.Н. Туполева на испытаниях, а шесть находились на заводе в Казани в различной степени готовности.

В 1992 году в составе роcсийских ВВС сформировали 1-й тбап с базированием в Энгельсе. Это был второй полк с таким же номером в отечественных ВВС. Первый раз в 1-й тбап была преобразована Ростовская авиабригада. В годы Великой Отечественной войны полк, укомплектованный тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3, входил в 53-ю тбад. К концу войны он был преобразован в 194-й гвардейский Брянский Краснознаменный военно-транспортный авиационный полк. Последние годы своего существования полк дислоцировался в Фергане и во время перестройки был расформирован.

Летом 1992 года в Энгельсе состоялись первые тренировочные полеты экипажей Ту-160. Аэродром в Энгельсе не шел ни в какое сравнение с базой в Прилуках, где имелось все необходимое для его успешной эксплуатации – от жилья до снаряжения экипажей. В Энгельсе же отсутствовали даже высотно-компенсирующие костюмы, защитные шлемы со специальными, пригодными только для Ту-160, радиоразъемами, необходимыми для полетов на ракетоносце.

В 1997 году в Казани возобновили производство Ту-160, но лишь спустя два года военные наскребли средства на достройку одного бомбардировщика. 10 сентября 1999 года эта машина (№ 802) совершила первый полет. Почти восемь месяцев ушло на его доводку, и 5 мая 2000 года самолет, получивший имя «Александр Молодчий», поступил на вооружение.

К концу 1999 года в составе полка насчитывалось шесть машин этого типа, еще несколько самолетов находилось на испытаниях в Жуковском и строилось в Казани.

На территории Украины находилось 19 Ту-160, не вписывавшихся в ее военную доктрину (если такая существовала). В 1994 году премьер-министр Виктор Черномырдин поставил задачу вернуть в Россию стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160, и в начале следующего года главком ВВС РФ П.С. Дейнекин сообщил о договоренности с Украиной о передаче машин в счет долга за использованный газ.

Но этот процесс затянулся, и лишь осенью 1999 года с Украиной окончательно договорились о передаче России наиболее сохранившихся восьми Ту-160 и трех Ту-95МС.

Украинские Ту-160 перебазировались в Энгельс с декабря 1999-го по апрель 2000 года, существенно усилив авиационную стратегическую группировку страны. Вместе с самолетами на Украине приобрели 575 крылатых ракет Х-55 и Х-55СМ.

К концу 2000 года второй достроенный Ту-160 вошел в состав 37-й армии.

С того дня в отечественных ВВС начитывалось 16 Ту-160. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Александр Голованов», «Александр Молодчий», «Василий Сенько», «Александр Новиков» и другие.

Первую машину («Михаил Громов»), и – хочется надеяться – единственную, потеряли 18 сентября 2003 года во время ее облета после замены двигателя. Трагедия произошла утром, когда экипаж возвращался на базу. Вследствие пожара самолет начал разрушаться на высоте 1200 метров.

Экипаж успел воспользоваться средствами аварийного спасения, но парашюты попали в огненный шлейф горевшей машины и подверглись воздействию мощной взрывной волны после столкновения самолета с землей. В состав экипажа машины входили командир корабля подполковник Юрий Дейнеко (заместитель командира полка по летной подготовке), помощник командира самолета майор Олег Федусенко, штурманы майор Григорий Колчин и майор Сергей Сухоруков.