Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

С 1936 по 1937 год средний годовой налет самолетов составил лишь 25–30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. «РД» как боевая машина была явно неудачна.

В 1936 году, после вступления Туполева в должность главного инженера ГУАП НКТП, началась работа по установке на АНТ-36 дизеля АН-1.

Об одном любопытном факте из «биографии» РД рассказал авиаконструктор С.А. Москалев в так и не опубликованной книге «Голубая спираль». Очередной задачей его ОКБ оказалась «модернизация АНТ-25 в вариант РДД – разведчик дальний дизельный под мотор Чаромского АН-1. С этим мотором он приобретал невиданную дальность – около 25 000 км. К тому времени на завод было переведено КБ К.А. Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К-12.

Калинин первый был вызван в Главк к Туполеву и получил задачу по модернизации РД.

Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работу по модернизации РД поручили Москалеву с условием закончить ее в течение месяца».

После перевода КБ Калинина на завод № 18 между ним и Туполевым возникло настоящее противостояние. Вот что писал по этому поводу Константин Алексеевич: «Осуществлению решения о создании опытной части завода с самого начала противодействовали бывший директор Чернышев и главный инженер авиационной промышленности Туполев. Они-то и внедряли на заводе № 18 недоведенные и неподготовленные к серии машины РД и ДБ-2, тем самым действительно превращая серийную часть завода в опытную мастерскую…»

Для установки дизеля АН-1 выбрали самолет с заводским номером 188 – последний из забракованных военными представителями. Переделки заключались в изготовлении новой подмоторной рамы и изменении центровки. Самолет этот обладал целым букетом дефектов. В частности, завод не смог установить убирающееся шасси. Летные испытания РДД, начатые 15 июня 1936 года, показали, что дальность полета с дизельным мотором должна увеличиться на 20–25% по сравнению с самолетом, оснащенным М-34Р.

В 1937 году самолеты, находившиеся в эксплуатации, законсервировали. Но после гибели в Арктике самолета Н-209 для поиска экипажа Сигизмунда Леваневского предполагали реанимировать один из АНТ-36. Поскольку самолет требовал серьезной доработки и восстановительного ремонта, от этой затеи отказались, сделав ставку на АНТ-6 «Авиаарктика».

Второй раз об этой машине вспомнили год спустя. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ВКП(б) о проведении дальнего рекордного перелета на самолете РД с женским экипажем. 7 января следующего года у наркома обороны Ворошилова состоялось совещание по этому вопросу, где впервые встретился весь экипаж: Нестеренко, Бережная и Русакова. Однако через полтора месяца летчик Бережная выбыла из состава экипажа, и вместо нее пригласили Михалеву. Обязанности штурмана возложили на Н.И. Русакову.

Для проведения перелета выбрали две лучшие серийные машины: № 1813 и № 1814. По результатам обследования состояния самолетов Ворошилов докладывал председателю СНК Молотову: «Ввиду того что эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого полета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование». Пока шло обсуждение вопросов, связанных с переделкой АНТ-36 к перелету, экипаж начал тренировочные полеты. Из разговора с Ниной Ивановной Русаковой и на основании знакомства с документами автор пришел к выводу, что многие вопросы, касавшиеся подготовки к перелету, решались без участия экипажа. В конце концов, опасаясь негативных последствий, от переоборудования РД отказались. А сам перелет решили проводить на ДБ-3.

В заключение приведу один малоизвестный факт из «биографии» АНТ-25. Конструктор В.А. Чижевский, создавая свои первые стратосферные самолеты, пришел к выводу, что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД. Это позволило ускорить создание стратопланов БОК-1 и БОК-7, заимствовав от последнего крыло, оперение и другие элементы конструкции.

Дальнейшим развитием самолета РД стал двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37), способный доставлять 1000 кг бомб (максимальная нагрузка – 2000 кг) на расстояние 5000 км. Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС. Как и предшественник, ДБ-2 создавался в бригаде П.О. Сухого, но в отличие от РД он стал двухмоторным, а обшивка планера – гладкой. Конструкция фюзеляжа – полумонокок, но силовой набор крыла остался прежним – с ферменными лонжеронами и нервюрами. На самолете впервые в стране применили убираемое с помощью электропривода шасси.

Дальний бомбардировщик ДБ-2 с моторами М-85

Первую опытную машину укомплектовали двигателями М-85 с двухлопастными воздушными винтами и построили в Москве на опытном заводе. В июне 1935 года летчик К.К. Попов начал ее летные испытания, но век ДБ-2 был недолог. Спустя месяц самолет потерпел катастрофу вследствие разрушения хвостовой части фюзеляжа, вызванного вибрацией оперения. То же самое повторилось и на второй опытной машине, построенной 18 февраля 1936 года. Опасные вибрации хвостового оперения дали о себе знать уже при скорости 140–150 км/ч. И снова доработки. В результате в Воронеже остановили подготовку серийного производства ДБ-2. Планировалось построить 30 машин этого типа.

В ходе испытаний 20 августа 1936 года на втором опытном самолете ДБ-2 экипаж во главе с М.Ю.Алексеевым совершил беспосадочный перелет Москва – Омск – Москва с бомбовым грузом 1000 кг. Расстояние 4955 км было преодолено за 23 часа 20 минут со средней скоростью около 213 км/ч, подтвердив расчетные данные.

Тогда же стало ясно, что самолет, не успев родиться, морально устарел, и третий его опытный экземпляр, построенный также в Москве и получивший обозначение АНТ-37бис, доработали в рекордный вариант с дальностью полета 7000–8000 км. Планер остался почти без изменений, но на нем установили более мощные 950-сильные двигатели М-86 с трехлопастными винтами изменяемого шага, сняли вооружение и увеличили запас горючего.

Самолет, построенный в феврале 1936 года, получил имя «Родина». На нем 24–25 сентября 1938 года В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова совершили перелет по маршруту Москва – поселок Керби, пролетев расстояние в 5908 км за 26 часов 29 минут, и установили тем самым женский мировой рекорд.

Главным конкурентом ДБ-2 был ДБ-3, созданный под руководством С.В. Ильюшина. По сравнению с ДБ-3 самолет Туполева отличался меньшей максимальной скоростью, но большей дальностью. Это был серьезный «противник», способный одержать победу в поединке с ЦАГИ. Замысел и расчеты сотрудников КБ Ильюшина оказались верными, оставалось найти пути решения поставленной задачи.