Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Самолет Б-29 создан на базе новейшей техники и оснащен сложнейшим и многообразным оборудованием. Автоматическая копировка его без полного анализа конструкции и технологии, без детального изучения всех схем, без подробного обследования вопросов прочности и ряда других основных вопросов была немыслима.

Благодаря этому воспроизвести выполненную на самолете конструкцию в рабочих чертежах часто оказывалось труднее, чем спроектировать ее заново. Переход от дюймовой системы к метрической тоже вносил немало затруднений.

Особенности поставленной задачи обусловили совершенно необычный порядок работы. Прежде всего, пользуясь имевшимися скудными данными, были сделаны теоретические чертежи. Затем, путем сложных замеров на самолете Б-29 с помощью нивелиров, теодолитов и других инструментов и приспособлений, вся основная конструкция самолета и его обводы были перенесены на деревянные плазы, специально построенные для этого под всем самолетом. Предварительные теоретические чертежи были выверены по этим плазам.

После этого была расшифрована основная технология постройки самолета, изучены работы всей системы, как-то: бензопитания, маслопитания, дренажа, управления стрелковым оружием и бомбометанием, внутрисамолетной и внешней связи и целый ряд других.

Лишь после окончания этих работ мы приступили к разборке самолета, к изучению материалов, употребленных на самолете, к составлению эскизов конструкции и, наконец, к изготовлению рабочих чертежей.

В результате удалось создать нормальный, вполне законченный комплект рабочих чертежей, обеспечивающий постройку самолета на заводе № 22 при работе по системе, принятой на этом заводе, и по привычной для него документации.

Для выполнения указанной работы был использован один самолет В-29 из числа трех, имеющихся в Советском Союзе. Образцы новых материалов, полуфабрикатов и готовых изделий (стрелковые установки, радиолокаторы, автопилот и проч.), снятые с этого самолета, были переданы научно-исследовательским институтам и заводам-поставщикам для изучения и освоения. ОКБ снабдило эти образцы необходимой технической документацией и габаритными чертежами с установочными данными.

Второй самолет оборудуется как летающая лаборатория для отработки отечественной винтомоторной группы. Для этой же цели создан специальный стенд, который позволит еще на земле, в натурной аэродинамической трубе, произвести необходимые сопоставления американской и нашей винтомоторных установок.

Третий самолет сохранен как эталон.

Для изучения аэродинамики самолета в натурных аэродинамических трубах мы были вынуждены спроектировать и построить специальную модель самолета Б-4 размахом ( крыла . – Прим. авт.) в 18 м (почти размах самолета Ту-2) с четырьмя электромоторами, имитирующими работу винтомоторной группы самолета…

Докладывая о досрочном выполнении ОКБ задания по выпуску рабочих чертежей, этого существеннейшего и решающего этапа в деле постройки самолета Б-4, одновременно считаю необходимым <���…>:

1. Создать Совет или Комиссию по постройке самолета Б-4 под председательством Г.М. Маленкова.

2. Обязать НКАП и другие наркоматы, участвующие в постройке самолета Б-4, в кратчайший срок разработать совместно с аппаратом ЦК ВКП(б) проект постановления правительства как по обеспечению постройки <���…> Б-4 на заводе № 22, так и поставки необходимых изделий заводами других наркоматов.

Весь руководимый мною коллектив ОКБ и я лично приложим все силы к тому, чтобы помочь завершить постановку <���…> Б-4 в серийное производство».

Серийный выпуск Ту-4, начиная с первой машины, потребовал коренной перестройки всего завода № 22, вплоть до создания новых цехов. Для решения поставленной задачи требовалось разработать и внедрить около 30 тысяч новых технологических процессов, пришлось изготовить 2700 единиц оснастки и 380 тысяч 900 экземпляров инструмента. В IV квартале 1946-го, согласно июньскому Постановлению ГКО и последовавшего за ним приказа МАП, завод в Казани должен был построить три бомбардировщика, но к концу года удалось лишь реконструировать его. Отставали с поставкой комплектующих изделий и смежные предприятия, столкнувшиеся с аналогичными трудностями, что и головной сборочный завод в Казани.

Тем временем в сентябре 1946 года на самолете В-29 № 426256 летчики Н.С. Рыбко и И.И. Шунейко начали летные испытания опытного мотора АШ-73ТК.

Ту-4 еще не покинули заводские цеха, а летчик-испытатель Н.С. Рыбко готовил на американском В-29 будущих пилотов-бомбардировщиков.

Б-4 еще только строился, а в сентябрьском номере газеты «Нью-Йорк таймс» появилась «утка» о строительстве на Урале «сверхмощных летающих крепостей». Сообщение в зашифрованном виде немедленно было передано по каналу ТАСС в Москву. В нем говорилось: «Газета <���…> утверждает, что представители авиационной промышленности США с большой тревогой обсуждают сообщения, якобы полученные от разведки ВВС американской армии, в которых говорится, что русские авиационные заводы, находящиеся к востоку от Урала, в настоящее время строят копии бомбардировщиков «Сверхмощные летающие крепости», сделавших посадку в Советском Союзе в военное время после налетов на Японию. Представитель компании «Панамерикен Эйруэйс» выразил уверенность в том, что русские смогут построить ко пию таких самолетов, но специалисты по моторам усомнились в том, смогут ли русские построить моторы «Б-29».

Один из первых серийных бомбардировщиков Ту-4

Но русские и не собирались строить американские двигатели, у них были свои моторы.

Первый Ту-4 закончили сборкой в феврале 1947 года и 21 мая, спустя два года после развертывания работ по будущему Ту-4, экипаж Н.С. Рыбко (второй пилот – А.Г. Васильченко с завода № 22) в присутствии А.Н. Туполева поднял его в воздух. Ведущими по машине были инженеры В.Н. Сагинов от ЛИИ и Я.С. Осокин от завода № 22. Полет продолжался 34 минуты.

В конце июня построили второй бомбардировщик, командиром экипажа которого был летчик-испытатель ЛИИ М.Л. Галлай (второй пилот – Н.Н. Аржаков), а в августе – третий, экипаж которого возглавил А.Г. Васильченко. На воздушном параде в Тушино, состоявшемся 3 августа, зрители стали свидетелями пролета этой тройки Ту-4 – самолета, ставшего противостоянием «ядерной дубинке» США и созданного на деньги американских налогоплательщиков.

Все последующие машины из первых 20 после облета на заводском аэродроме перегонялись в ЛИИ, где они доводились и сдавались заказчику, и, надо сказать, не без труда. Например, к 18 ноября 1947 года завод № 18 выпустил 15 Ту-4. Из них два потерпели аварии из отказов моторов, гарантийный ресурс которых не превышал 25 часов. Кстати, на них устанавливались воздушные винты В-4 с ресурсом 50 часов, замененные в 1949 году на В3-А3 с ресурсом 300 часов.