Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

МАП по моему представлению сообщило, что к 17 июля в части Дальней авиации высылаются бригады для усиления фюзеляжей…

За шесть с половиной месяцев 1956 г. в Дальней авиации – семь тяжелых летных происшествий, из них – четыре катастрофы (пять произошло с 19 июня 1956 г., не считая большого количества предпосылок к тяжелым происшествиям)».

26 июня 1956 года гибнет машина № 5202808, на которой самопроизвольно отключились двигатели. Жертвами этой трагедии стали шесть человек.

За две недели до этого Ту-16 № 1880701 Дальней авиации из Полтавы, летевший над Черным морем на высоте 12 800 метров, попал в мощный восходящий поток с последующим забросом на 200–250 метров и остановкой обоих двигателей. Самолет сохранил управляемость и был переведен в планирование. На высоте 6000 метров экипажу удалось запустить двигатели и затем, набрав прежнюю высоту, выполнить задание и произвести посадку на своем аэродроме.

На следующий день еще одна предпосылка к летному происшествию, на этот раз в другом полку. Ту-16, обходя кучево-грозовую облачность на высоте 10 000 метров, попал в сильную болтанку с вертикальными бросками до 200 метров. При этом машина не срывалась и сохраняла управляемость, но, выйдя из опасной зоны, обнаружилось выключение правого двигателя, который удалось запустить и благополучно завершить полет.

Все эти предпосылки к летным происшествиям были связаны с природными явлениями, но случалось, когда виновником был человек, и ситуации складывались настолько тяжелыми, что избежать катастроф не удавалось. Так, 17 июня 1957 года второй пилот Ту-16, взявший управление, вывел машину на большой угол атаки с потерей скорости и выключением двигателей. Вовремя заметив ошибку своего помощника, командир корабля Захарьев взял управление и вывел бомбардировщик в горизонтальный полет. После запуска ТРД полет благополучно завершился. Но бывало и хуже.

2 марта 1957 года самолет № 6203020 после ночного полета возвратился в зону аэродрома Стрый. После получения команды руководителя полетов «энергично взять высоту круга», командир воздушного корабля в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90 градусов врезался в землю.

30 мая на Ту-16 № 6401602 (командир – майор А.С. Лойчиков) самопроизвольно отключился правый двигатель. Снижаясь с 11 300 метров, машина попала в мощную грозовую облачность, потеряла управляемость и вошла в плоский штопор. От удара о землю она взорвалась.

Спустя четыре месяца – снова катастрофа. 4 июля самолет № 6203114 взлетел с аэродрома Орша и, пройдя ближний привод на высоте 20–25 метров, упал. Аварийная комиссия посчитала причиной катастрофы ошибку в пилотировании после отказа одного из двигателей, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод. А причина летного происшествия так и осталась невыясненной.

29 января 1958 года самолет № 7401903, взлетевший с аэродрома Советская Гавань, выполнял полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16, якобы для его сопровождения. Погода была ясная, без болтанки. По словам летчика-истребителя, Ту-16 стал разворачиваться и, перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличивавшимся креном, ударился о землю.

10 апреля рассоединение трубопроводов перекрестного питания двигателей привело к гибели Ту-16 № 5202911 и его экипажа.

3 июня около границы аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской произошла еще одна катастрофа. Это была суббота, накрапывал мелкий дождь. Самолет-разведчик Ту-16Р авиации Северного флота совершал очередной полет по программе контрольных испытаний. Увидев, что погода начинает ухудшаться, руководитель полетов дал команду командиру самолета капитану В.И. Волкову прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Завершив последний разворот, тяжелая машина заходила на посадку со стороны города Щелково. В это время небольшой дождь перешел в ливень, снизивший видимость до 50 метров. Была одна надежда – на систему слепой посадки «Глобус». Вот уже промелькнули железнодорожный мост и шоссе старого переезда, но высота оказалась катастрофически малой. Самолет стал цеплять тележками шасси крыши домов деревни Хотово и рухнул в поле за околицей.

В результате катастрофы погиб не только экипаж разведчика, но и восемь местных жителей в своих же домах. А что мог сделать экипаж, когда погодный минимум командира был 500 метров до нижней кромки облаков и видимость не менее пяти километров по горизонту. Вся ответственность за происшедшее легла на командование института.

В том же году, при выполнении четвертого разворота на высоте около 400 метров при заходе на посадку на аэродром Чкаловская, оторвался правый закрылок. Машина с правым креном 45 градусов упала на лес, взорвалась и сгорела…

12 сентября – еще одна трагедия. Самолет № 1882809, взлетевший с аэродрома Мигалово и выполнявший второй полет, после прохода ближнего привода на высоте 60–80 метров накренился влево, зацепился крылом за деревья и… сгорел.

13 октября 1958 года на Дальнем Востоке потеряли машину № 1883218, летевшую на 11 000 метров. Погода была ясная, без болтанки. Но при снижении самолета стал увеличиваться крен, затем он выровнялся, но не надолго, и, перейдя в крутое снижение, под углом 70–80 градусов ударился о землю.

Среди этой статистики имеются и случаи, связанные с потерей управляемости машины. Первое такое происшествие датируется 26 июня 1956 г. В тот день самолет № 5202808, взлетев с аэродрома Полтава, на высоте 11 000 метров в районе Рязани попал в сильные грозовые разряды. Причину катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолета мог потерять ориентировку. На высоте 500–600 метров тяжелая машина вышла из облачности, но времени на запуск двигателей уже не было…

30 мая 1957 года экипаж самолета № 6401602 выполнял маршрутный полет в составе 36 машин. В сложной метеообстановке на высоте 11 300 метров, следуя в кильватерном строю (интервал эшелонирования 1000 м), при подходе к Грозному Ту-16 резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. После сваливания летчик потерял пространственную ориентировку. Спаслась лишь часть экипажа.

17 августа этого же года погибли сразу две машины – № 1882213 и № 5201605 из Прилук, ошибочно заведенные в мощную грозовую облачность. Один из этих самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12 000 м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном.

Спустя неделю – снова трагедия. Четыре бомбардировщика, взлетевшие с аэродрома Сольцы, выполняли задание в районе «Ладейного поля». На высоте 11 500 метров машина № 6203204 вошла в грозовую облачность (верхняя кромка облачности 12 000 м, нижняя – 135 м). Экипаж с пилотированием не справился…