Николай Якубович - Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Учебно-тренировочный самолет Ту-22У

24 июня 1992 года произошла, видимо, последняя катастрофа, причем связанная с Ту-22У. В тот день экипаж в составе летчика-инструктора подполковника В.Оськина, командира эскадрильи подполковника А. Степченкова и штурмана майора Н.Иванова, взлетев с аэродрома Новобелице вблизи Гомеля (Белоруссия), выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска. На высоте 900 метров и скорости около 500 км/ч разрушился правый двигатель, вызвав пожар. На высоте, близкой к границе безопасного покидания, старший на борту инструктор Оськин дал команду катапультироваться. Иванов и Степченков благополучно покинули машину, а Оськин, уводя Ту-22У на безопасное расстояние от города, катапультировался на высоте ниже 350 метров и погиб. К этому времени налет инструктора на Ту-22 достиг 1150 часов.

По этому поводу в августе того же года газета «Красная Звезда» писала: «В этом полку самый молодой Ту-22 выпуска 1968 г. Тот, на котором летчики отправились в полет, на четыре года старше самого молодого. При гарантийном ресурсе 750 часов он налетал к моменту катастрофы 2707 часов. Разрушившийся в полете двигатель прошел пять (!) ремонтов, неудивительно, что отказы техники здесь не редкость. Случались они и у Оськина, и у Степанова.

В одном из полетов на самолете Виктора Оськина лопнула трубка топливопровода, и фюзеляж начало заливать керосином. Когда он посадил ракетоносец, топливо не текло, а буквально хлестало из всех щелей. У Александра Степченкова в одном из полетов отказала система управления. Только чудом экипажу удалось спастись. Самолет при посадке потерпел аварию и разрушился».

Завод № 22 построил 46 учебных машин, включая две переделанных из Ту-22Р.

Решение о создании самолета Ту-22К с ракетой Х-22, предназначавшейся для поражения радиоконтрастных точечных и площадных наземных и морских (в том числе и подвижных) целей, было принято в 1958 г. Первый ракетоносец с двигателями ВД-7М выпустили в 1961 году, переделав из бомбардировщика № 50500051. На носителе, в частности, заменили РЛС «Рубин» на «ПН». Доработали грузовой отсек, поскольку Х-22 подвешивалась на балочном держателе БД-294 в полуутопленном положении. При этом створки грузового отсека сделали двойными. В противопожарной системе добавили сигнализацию о пожаре в двигательном отсеке ракеты и в грузовом отсеке носителя и доработали пневмосистему его открытия. Тогда же перекомпоновали приборную доску летчика в связи с размещением дополнительных индикаторов, а приборную доску штурмана разделили на две части. Были и другие изменения и доработки.

Летом опытный Ту-22К перелетел из Казани в Жуковский. Первый полет с ракетой запланировали на октябрь 1961 г. В том же месяце завод № 22 выпустил второй экземпляр Ту-22К. Но это были опытные машины. Серийное же производство Ту-22К-22 запланировали на 1964 г. К этому времени на горизонте появился, как тогда казалось, серьезный соперник. В ОКБ П.О. Сухого для замены Ту-22 создавали самолет Т-4 со скоростью, втрое превосходившей звуковую, и предназначавшийся для борьбы с ракетоносными кораблями и авианосными ударными группировками на удалении до 4000 км от аэродрома вылета.

Несмотря на то что в августе 1964 года после пуска ракеты Х-22 с Ту-22К завершился первый этап совместных государственных испытаний, комплекс из-за низкой надежности доводился еще несколько лет и лишь в 1967 году был принят на вооружение. Однако за два года до этого завод № 22 приступил к выпуску носителя, сдав заказчику Ту-22К № 3504, построенный в соответствии с эталоном № 3102.

В следующем году испытали Ту-22К с ракетой Х-22П с пассивной радиолокационной ГСН для борьбы с РЛС противника, и завод в Казани приступил к производству очередного комплекса Ту-22К-ПСН в соответствии с эталоном № 3002.

В эксплуатации Ту-22, как и всякий самолет, имел массу ограничений. Например, угол крена не должен был превышать 50 градусов, а скороподъемность и скорость снижения – не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из спирали разрешалось доводить ее до 2,5 единиц. Минимальная скорость у земли при весе 92 тонны ограничивалась 430 км/ч. Переключение с элерон-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но не более М=0,9 на всех высотах. Имелись и другие ограничения.

Серьезным недостатком Ту-22 были плохие взлетно-посадочные характеристики. Для их улучшения на одной из машин в конце 1960-х проводилась работа по установке в обтекателях шасси по одному подъемному двигателю РД36–35 тягой по 3000 кг. Как утверждают очевидцы, разбег сокращался в 1,4 раза. Существенно сокращался разбег и в случае применения стартовых ускорителей.Что касается сокращения пробега, то рассматривался также вариант механизации крыла со сдувом пограничного слоя, но его так и не реализовали.

Выпуск Ту-22 завершили в 1976 году. Последние машины покидали сборочный цех одновременно с первыми серийными Ту-22М1.

Чтобы приступить к экслуатации Ту-22, требовалось прежде всего реконструировать аэродромы, доведя их до 1-го класса с длиной ВПП не меньше 3000 метров. Первые Ту-22, видимо, поступили в 203-й гвардейский тбап, дислоцировавшийся в Барановичах, а затем в 43-й Центр боевого применения и переучивания летного состава в Рязани (Дягилево). Тогда же самолет получил прозвище «Шило», и это шило стало оставлять после себя незаживающие раны, коверкать судьбы людей и зачастую уносить их жизнь.

« Освоение Ту-22, — рассказывал ветеран 203-го полка О.Анохин , – шло довольно тяжело и сопровождалось высокой аварийностью, выявлением разлиных «эффектов». Для личного состава эта машина стала самолетом-мукой, сколько трудностей им пришлось преодолеть. При полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 метров обнаружилось, что ударная волна разрушает кирпичную кладку. Совершенно случайно обнаружилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с ВПП без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это в 1961 году в Новобелице под Гомелем. Вслед за ним осваивать Ту-22Р стал отдельный разведывательный авиаполк в Зябровке, также находившийся в районе Гомеля. Западное направление считалось самым опасным для СССР, и именно на этом рубеже были сосредоточены почти все Ту-22. Вслед за ними к освоению Ту-22 приступили и в ВМФ».

Первой строевой частью, получившей ракетоносцы в 1965 году, стал 121-й отдельный разведывательный авиаполк Дальней авиации, дислоцировавшийся в Мачулищах (около Минска). Затем на них перевооружились 203-й полк в Барановичах и 141-й дбап (около Житомира).