Николай Якубович - Неизвестный Лавочкин

Свою творческую биографию в области самолетостроения М.И. Гудков закончил в 1943 году после гибели летчика Никашина 12 июня на его самолете Гу-1 «Аэрокобра». В приказе НКАП от 3 июля по этому поводу говорилось, в частности:

«По заключению аварийной комиссии катастрофа произошла из-за низких летных качеств самолета, получившихся вследствие плохой компоновки и ряда конструкторских ошибок, например перетяжеления на 1000 кг, которое свидетельствует о низкой квалификации конструктора.

Считая, что т. Гудков М.И. этой работой выявил свою несостоятельность как конструктор, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Лишить Гудкова М.И. звания Главного конструктора 2-й степени и запретить ему заниматься самостоятельной конструкторской работой.

2. Личный состав ОКБ т. Гудкова М.И. перевести в ОКБ Лавочкина. (Это была вторая волна специалистов, первых трех конструкторов от Гудкова – его КБ находилось на территории завода № 156 – перевели в Горький в сентябре 1942 г. – Примеч. авт.).

3. Назначить т. Гудкова М.И. заместителем начальника ОТК завода № 84».

Забегая вперед, скажу, что вскоре после войны ушел из жизни Горбунов, утонув в Московском море, а Гудков вернулся к конструкторской деятельности.

Но вернемся в 1942 год. При подготовке к серийному производству самолеты со звездообразным мотором обозначались сначала как ЛаГГ-3 М-82, а затем ЛаГ-5. Об этом свидетельствуют «синьки» технических описаний истребителя завода № 21. Последняя, подписанная в печать осенью 1942 года, видимо, была связана с возможным дуэтом Лавочкин – Горбунов. Но события развивались по иному сценарию. В соответствии с годовой программой завод № 31 должен был во втором квартале 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 и перейти полностью на ЛаГ-5. Но в августе НКАП принял решение прекратить производство самолета с мотором М-82А и возобновить выпуск ЛаГГ-3. Более того, спустя два месяца в соответствии с постановлением ГКО заводу предложили перейти на выпуск облегченного ЛаГГ-3, первую такую машину заложили лишь 13 ноября.

В начале июня на заводе состоялось совещание по вопросу развертывания серийного производства ЛаГГ-3 с двигателем М-82, где отмечалось, что установка мотора воздушного охлаждения привела к замене на новые орудийных лафетов, топливной и масляной систем, выхлопных коллекторов, системы управления самолетом и приборной доски летчика. Изменилась конструкция фюзеляжа и центроплана. Увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов. Это потребовало пересмотреть технологический процесс производства машины и изготовления новых стапелей и оснастки.

В документах самолет иногда обозначался как Л-82. Пользуясь случаем, надо сказать, что еще раньше (в приказе НКАП от 25 апреля 1941 года) под обозначением Л-5 фигурировал ЛаГГ-3 с двумя нагнетателями Трескина. Позже в отчете завода № 21 за 1942 год встретился Л-7 (без расшифровки), выпущенный в двух экземплярах. Видимо, индекс «Л» – не что иное, как заводское обозначение самолетов, создававшихся в Горьком под руководством Лавочкина.

Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5), облетанных заводским летчиком А.В. Большаковым, заказчик получил в сентябре, а всего завод построил 21 истребитель под этим обозначением. Лишь в конце лета окончательно перешли на новую машину. Первые серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3376 кг. Но к концу года, как следует из отчета завода № 21 за 1942 год, вес Ла-5 снизили до 3200 кг. Этого удалось добиться, в частности, переходом на трехбаковую топливную систему, заменой одной пушки ШВАК пулеметом БС и отказом от протектированных бензобаков. Защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек.

Скорость серийного ЛаГГ-5 по сравнению с первым образцом машины увеличилась с 515 км/ч (без учета установки антенны радиостанции, предкрылков и ухватов для бомб) до 520 км/ч (на какой высоте, не указывается, и, видимо, у земли на номинальном режиме работы двигателя).

С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий – радиостанциями РСИ-4. Появились первые машины с радиополукомпасами РПК-10, значительно улучшившими ориентацию летчиков, особенно в плохих метеоусловиях, но на все машины их не хватало.

Имея преимущество в скорости перед ЛаГГ-3, ЛаГГ-5 имел и недостатки. Летчики отмечали, что при выходе из пикирования приходилось прикладывать к ручке управления слишком большие усилия, на скоростях свыше 350 км/ч (видимо, по прибору) не открывался фонарь кабины, из-за чего приходилось в бою его держать открытым, а это потеря скорости, о вентиляции кабины и говорить не приходится.

Говоря о создателях самолета, нельзя обойти молчанием и тех, кто трудился на серийном производстве. «Каждые сутки в жизни коллектива, – рассказывал бывший начальник сборочного цеха завода № 21 С. Зайчик, – были богаты примерами патриотизма и самоотверженного труда. По почину партийной организации на заводе применили поточную систему с конвейером общей сборки. Это позволило производить на имеющемся оборудовании больше самолетов меньшим числом рабочих. В цехах ежедневно подводились итоги социалистического соревнования, и каждые сутки загорались красные звезды выполнения сменного задания».

График стал непреклонным законом для коллектива завода. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо– и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили с помощью электрического подогрева. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2–5 раз».

Надо сказать, что двигатели М-82, огромное количество которых имелось на моторном заводе, позволили не только резко улучшить характеристики боевой машины, но и способствовали более ритмичному выпуску Ла-5. В то время как в поставках двигателей М-105, использовавшихся на истребителях Як, бомбардировщиках Пе-2 и Ер-2, были постоянные перебои.

Месяц спустя, приказом НКАП от 8 сентября, истребителю присвоили обозначение Ла-5.

Несмотря на то что осенью 1942 года Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт, их летные характеристики оставляли желать лучшего. Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения качества своей продукции и пытались добиться ее соответствия постановлениям ГКО. Государственный Комитет Обороны 16 ноября 1942 года обязал завод № 21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф. Одновременно предпринимались меры по облегчению управления самолетом.