Николай Якубович - Неизвестный Лавочкин

Но самым существенным недостатком самолета «150», на мой взгляд, было неразъемное крыло. Если раньше самолеты Лавочкина с отстыкованными консолями крыла грузили на железнодорожные платформы и отправляли в любую точку Советского Союза, то на этот раз заводчанам пришлось поломать голову над данной задачей. В железнодорожные габариты машина не вписывалась, транспортировка на барже хотя и удобная, но занимала много времени. Не представлялось возможным из-за неприспособленности заводского аэродрома перегнать их по воздуху. Оставался один путь – по земле. Для буксировки летательных аппаратов за автомобилем соорудили специальные прицепы и, преодолевая всевозможные препятствия, в октябре их доставили на аэродром Раменское. К тренировкам на машинах «150» (иногда их называют Ла-13, но официального подтверждения этого я не встречал) приступили как военные, так и гражданские летчики-испытатели.

Тем не менее политическую задачу они решить могли, но этого не случилось. 7 ноября 1946 года в Москве и пригороде стояла отвратительная, нелетная погода. После праздника пять машин передали в ОКБ-301 для доводки и завершения заводских летных испытаний. Кроме А.А. Попова в испытаниях участвовали летчики ОКБ С.Ф. Машковский и И.Е. Федоров, а от ЛИИ – М.Л. Галлай и Г.М. Шиянов. Остальные самолеты находились в НИИ ВВС. Судя по отчету ОКБ-301, к концу 1946 года самолеты «150» выполнили в общей сложности 35 полетов.

Доработанный Ла-150 с увеличенным вертикальным оперением

Этап заводских испытаний затянулся до середины июля 1947 г. К этому времени на одной из машин, получившей обозначение «150М», доработали крыло. Новые, отклоненные на 35 градусов вниз законцовки снизили запас поперечной устойчивости, одновременно увеличив угловую скорость крена. Расширили кабину пилота и уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты, поставили катапультное кресло и бронезащиту. Почти на 180 литров возрос запас топлива. Были и другие, менее значительные доработки, улучшавшие эксплуатационные характеристики истребителя. Но летные данные по сравнению с прототипом заметно ухудшились, главным образом из-за возросшего веса. В таком виде самолет предъявили в НИИ ВВС.

На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик В.Е. Голофастов. Как рассказывал мне Владимир Ефремович, самолет «150» обладал плохой маневренностью, мог выполнить лишь одну петлю, на вторую не хватало сил. Вдобавок недостаточная путевая устойчивость при посадке с боковым ветром. Облетали машину и летчики НИИ ВВС А.Г. Кочетков, П.М. Стефановский, А.П. Супрун. Испытания самолет так и не выдержал. Хотя на «150-й» конструкторы и предусмотрели вооружение, они все же считали самолет скорее экспериментальным, чем боевым.

Окончательный вариант Ла-150 с увеличенным вертикальным оперением и отклоненными вниз законцовками крыла

Забегая вперед, отметим, что последней модификацией этой машины стал самолет «150Ф» с двигателем РД-10ЮФ. Заводские испытания, проходившие с 25 июля по 5 сентября (летчик И.Е. Федоров) хотя и показали значительное улучшение ее главным образом скоростных характеристик, но репутацию машины не спасли.

Создавая каждый раз новый самолет, Лавочкин спешил и, пока шла война, – успевал. «Скорей, это наш закон, – писал Семен Алексеевич. – К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно нашли его уязвимые места».

Тем не менее с Ла-150 так и получилось. «Первый блин вышел комом».

После Ла-150 на роль первой боевой машины ОКБ-301 стал претендовать самолет «152», построенный с учетом уже накопленного опыта. Сохранив классическую схему предшественника, новый истребитель был в значительной степени переделан. Он стал среднепланом и больше напоминал Як-15. Найти официальное объяснение отказа от компоновки Ла-150 мне не удалось, но думаю, что это связано прежде всего с необходимостью улучшить маневренность машины. Отсюда отказ от разнесенных масс – кабины пилота и двигателя, а также переход к схеме среднеплана. Эти изменения должны были способствовать улучшению маневренности в вертикальной плоскости и увеличению угловой скорости крена.

Согласно заданию, истребитель «152» с двигателем РД-10 должен был развивать скорость у земли 840 км/ч, а на 5000 м – 860 км/ч, подниматься на эту высоту за 4,8 минуты, иметь потолок не менее 12 500 м и летать на расстояние до 700 км. Запланировали вооружение из двух 37-мм пушек.

Ла-152

Крыло самолета «152» скомпоновали из новых, как тогда говорили, более «махоустойчивых» профилей «12145» и П2-12 с относительной толщиной 12 процентов. При этом критический угол атаки крыла доходил до 18–19 градусов, а эффективность элеронов сохранялась до 22–24 градусов. В ходе проектирования конструкторы хотели заменить 37-мм пушки на четыре НС-23, но установили лишь три орудия с общим боекомплектом 150 патронов. Летчик защищался лобовым 55-мм бронестеклом и 8-мм передней бронеплитой и бронеспинкой. Фонарь кабины открывался вбок, а пилот располагался над двигателем, установленным под углом 5 градусов 40 минут к строительной горизонтали самолета.

Компоновка Ла-152

Заводские испытания «152-й» машины начались в октябре 1946 года, а в следующем месяце И.Е. Федоров опробовал машину в воздухе. Это был дебют Ивана Евграфовича, впервые поднявшего опытную машину и ставшего фактически вторым, после Никашина, шеф-пилотом ОКБ-301.

В ходе испытаний обнаружились недостаточная путевая устойчивость и малые нагрузки на ручке управления самолетом от рулей высоты на посадке. После доводки заводские испытания завершились в апреле 1947 года.

Компоновка учебно-тренировочного истребителя «152УТИ»

Сравнение Ла-152 с однодвигательным Як-17 показывает, что при нормальном полетном весе его скорость была на 90 км/ч, а дальность на 100 км больше. Ничего удивительного в этом нет. Все дело в аэродинамике. В отличие от Як-17 крыло Ла-152 скомпоновали из тонких профилей с учетом достижения больших скоростей, да и удельная нагрузка на крыло стала выше – 260 кг/м 2против 195 кг/м 2. Все это в совокупности с большим запасом топлива и предопределило лучшие характеристики. Но взлетно-посадочные данные оказались хуже, что ограничивало эксплуатацию машины на многих грунтовых аэродромах, самых распространенных в Советском Союзе.