Николай Якубович - Неизвестный Лавочкин

До 3 февраля 1949 года, когда произошла катастрофа, успели сделать лишь 30 испытательных полетов. В тот день Олегу Соколовскому предстоял очередной испытательный полет. Выруливая со стоянки, он не закрыл до конца фонарь. Техники, провожавшие самолет, видели это и сделали ему замечание, но он жестами показал, что знает. Подобные вольности мне доводилось наблюдать на аэродромах и в 1970-е годы. Но тогда произошло непредвиденное. После отрыва от ВПП фонарь открылся. Самолет начал покачиваться с крыла на крыло, затем резко взмыл и, свалившись на левую плоскость с высоты около 50 метров, упал на землю. Аварийная комиссия долго разбиралась в этом происшествии, но так и не поняла, что случилось. Этот полет поставил точку в «биографии» Ла-176.

Шестого октября 1949 года С.А. Лавочкин обратился к Сталину с предложением создать истребитель для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15–16 км. В своем письме он сообщал:

«Такой перехватчик будет быстро набирать высоту (за 1,5–2 минуты на 10 км), обладать на потолке бомбардировщика маневром как по горизонтали, так и по вертикали. Особо важен маневр по вертикали – это дает возможность перехватчику быть всегда над бомбардировщиком, нападать на него пикированием, или быть над бомбардировщиком противника на недосягаемой высоте и бомбить его специальными, мелкими бомбами, в большом количестве разбрасываемыми на пути бомбардировщика. Возможно, будет также эти бомбы иметь подвешенными на парашютах, и тем самым как бы заминировать воздух по высоте и по пути продвижения бомбардировщика. (Что-то наподобие парашютно-тросовой бомбы В.С. Вахмистрова, испытывавшейся еще до войны. – Примеч. авт. ) . Указанный перехватчик должен иметь высоту 19 000—20 000 м, РЛС, оборудование для слепой посадки и полета в любую погоду (днем и ночью)…»

Впоследствии расчетные данные были уточнены. В соответствии с июньским 1950 года приказом министра авиационной промышленности фронтовой истребитель с двигателем Люльки тягой 5000 кгс должен был иметь скорость 1200–1300 км/ч на высоте 5000 м и подниматься на нее за две минуты. При этом нормальная дальность полета на высоте 10 км должна была быть не менее 1200 км, а с подвесным топливным баком – 1600 км. Разбег/пробег задавались соответственно 500 и 700 м, а практический потолок – 16 км. В состав вооружения помимо двух 37-мм орудий с боезапасом по 35 патронов на ствол запланировали неуправляемые ракеты (в перегрузку).

Самолет следовало построить в двух экземплярах с радиолокационными прицелами «Коршун» и «Изумруд» соответственно, передав их на государственные испытания в апреле 1951 года. Но время подкорректировало эти намерения.

Самолет Ла-190

Когда на истребитель, получивший заводское обозначение Ла-190, поставили двигатель ТР-3А взлетной тягой 5200 кгс, выяснилось, что его скорость не превысит 1200 км/ч на высоте 5000 м, для подъема на высоту 10 км потребуется 3,5 минуты, а на 15 км – 6–7 минут, потолок же достигнет 17 км при дальности полета без подвесных баков 1000 км.

Интерьер кабины самолета Ла-190

На самолете запланировали мощнейшее вооружение из трех 23-мм и двух 37-мм пушек и радиолокационный прицел «Коршун». В случае использования двигателя с дожиганием время набора высоты 10 км сокращалось до 2,2 минуты, а потолок возрастал до 18 км.

Предусматривался и вариант с двигателем ВК-1. Хотя летные характеристики получались заметно ниже, но этот проект имел одно преимущество – он базировался на уже проверенной схеме и испытанном двигателе.

В этом же году предложение превратилось в проект «190». Крыло имело невиданную для тех лет стреловидность – 55 градусов по линии фокусов. Вооружение сократили до двух пушек Н-37 с боекомплектом по 30 патронов. Горючее расположили в фюзеляжных и крыльевых мягких баках и предусмотрели катапультируемое кресло летчика. Последние расчеты показали реальную возможность достижения потолка 16 500 м, скорости 1225 км/ч на 10 км и времени подъема на эту высоту – 3 минуты.

Самолет построили 3 февраля 1951 года. Спустя неделю начались его заводские испытания (ведущий летчик А.Г. Кочетков), и сразу столкнулись с недоведенностью двигателя ТР-3А, получившего к тому времени обозначение АЛ-5. Во время одной из рулежек подломали машину из-за медленного падения тяги двигателя после перевода сектора газа в положение «минимал». Восьмого марта ее вернули на завод для ремонта, затянувшегося до конца мая.

После возобновления испытаний, 16 июня, произошла вынужденная посадка из-за остановки двигателя в полете. Через месяц испытания продолжили. До 20 августа выполнили всего восемь полетов и испытания прекратили. Обработка полученной информации показала, что до скорости 820 км/ч на высоте 7000 м управляемость и устойчивость самолета «190» вполне удовлетворительны. Необратимое управление элеронами и автоматом загрузки работало безотказно и, по заключению летчика, не отличалось от обычного. Крыло-бак с герметизацией, разработанной на заводе № 301, нареканий не вызывало, а крыльевые опоры шасси допускали посадку при боковом ветре 4–5 м/с.

В то же время полеты с двигателем АЛ-5 оказались небезопасными, что послужило причиной прекращения испытаний самолета.

В 1948 году командующий ПВО СССР маршал Л.А. Говоров высказал предложение разработать барражирующий перехватчик. Идея этого самолета не нова, но если раньше двухмоторные истребители создавались главным образом для сопровождения бомбардировщиков, то во второй половине 1940-х годов их задачей стала борьба со стратегической авиацией вероятного противника.

Любопытно, что подобный самолет к тому времени уже был, это «ДИС», созданный под руководством В.М. Мясищева. Требовалось лишь довести его силовую установку. Но этого не произошло, воспротивилось руководство МАПа, и прежде всего «советник» министра, видимо, что-то нашептавший М.В. Хруничеву. «ДИС» с моторами ВК-107А обладал дальностью около 3500 км и максимальной скоростью 625 км/ч на высоте 5700 м (с двигателями ВК-109 она могла перейти рубеж 700 км/ч), а продолжительность его полета достигала семи часов. В таком виде самолет вполне мог бороться со стратегическими бомбардировщиками США В-50 и В-36 на наиболее опасном северном направлении.

Но во второй половине 1940-х годов взгляды руководства МАПа и правительства изменились. Этой категории специалистов потребовалась реактивная техника, вопреки мнению ВВС. Например, главком ВВС К.А. Вершинин настоятельно требовал продолжения работ по самолетам Мясищева, но все было тщетно. В то же время базы для создания дальних реактивных истребителей не было, поскольку отсутствовали ТРД необходимых тяги и надежности.