Михаил Дворников - Физиология и гигиена летчика в экстремальных условиях

Отмеченные изменения свидетельствовали о развитии утомления у летного состава, что подтверждается и данными изменения характера управляющих движений у летного состава на этапе посадки (табл. 2.7).

Таблица 2.7 – Количество управляющих движений, допускаемых летчиком, в зависимости от количества вылетов

Примечания: 1) приведены средние значения со средней ошибкой; 2) звездочкой (*) отмечены достоверные различия по отношению к первому полету (р < 0,05).

В боевой обстановке в течение первых трех вылетов летчик максимально внимательно выдерживал постоянный режим полета. В 4-м вылете происходило уже заметное (на 13,4%) увеличение количества управляющих движений, которое резко прогрессировало после 5-го вылета и составляло в 6-м вылете – 24,7%, 7-м – 37,6%, 8-м – 44,1%. Следовательно, в боевых условиях отличительными особенностями полетов стало появление признаков утомления после 3-го вылета и отсутствие стадий врабатываемости и щажения. Одной из причин, способствовавших развитию утомления при выполнении боевых заданий, на первом месте, по мнению летчиков, – недостаточная ясность обстановки на этапах взлета с площадок (3–4 балла), выхода в район боевых действий (3–4 балла), поиска цели.

Напряженность значительно нарастала при той же ситуации, но при сопровождении колонн (3–5 баллов), десантировании (4–5 баллов), заходе на посадку для подъема раненых (5–6 баллов), посадке на площадку (4–6 баллов).

При опросе летного состава выявлено, что чувство опасности для жизни возникало при взлете – у 65%, при выходе в район боевых действий – у 49%, при поиске цели – у 64%, при боевом применении – у 72%, при десантировании – у 84%. При ретрансляции, управлении, перевозке грузов чувство опасности для жизни возникало у 35–45% летного состава.

Таким образом, если количество боевых вылетов воздействовало на летный состав практически одинаково, вызывая у всех явления утомления после 3–4-го вылетов, то характер боевых задач вызывал у каждого летчика индивидуальную реакцию. Если же к этому добавить индивидуальную переносимость климатических условий, то решить проблему поддержания боеспособности летного состава было довольно сложно.

Обследование летчиков, выполнявших полеты в жаркое время суток, подтвердило неблагоприятное влияние температур на их функциональное состояние. Изучение микроклиматических условий и теплового состояния летчика в ожидании вылета с закрытым фонарем в кабине Су-25 (до посадки в кабину летчика она закрыта чехлом) показало, что условия крайне экстремальные, а физиологические возможности летчика через 20–30 мин нахождения в ней соответствовали пределу переносимости (табл. 2.8).

Таблица 2.8 – Микроклиматические условия и тепловое состояние летчика при ожидании вылета с закрытым фонарем в кабине Су-25

Поэтому летчик старался сократить время от момента закрытия фонаря до взлета, когда несколько эффективней, чем при рулении, начинает работать система кондиционирования воздуха. И тем не менее интенсивная тепловая нагрузка в течение 10–15 мин приводила к увеличению физиологической цены выполнения полетного задания, которое до высот 2500–3000 м выполнялось также при повышенных температурах воздуха (см. рис. 2.1).

Сравнительный анализ динамики частоты сердечных сокращений (ЧСС) при выполнении полетов в жаркое и прохладное время суток (табл. 2.9) и характер изменения артериального давления (АД) и температуры тела, измеренной под языком (табл. 2.10), свидетельствуют о существенном увеличении биосоциальной «платы» за время выполнения полета и развитии преждевременного утомления летчиков.

Таблица 2.9 – Динамика ЧСС (уд/мин) у летчиков Су-25 и Ми-24 до начала и при выполнении двух-трех полетов на прикрытие в жаркое и прохладное время суток

Таблица 2.10 – Артериальное давление и температура тела у летчиков Су25 и Ми-26 до и после выполнения двух-трех полетов на прикрытие в жаркое и прохладное время суток

Примечание: данные обследования после выполнения полетов днем приведены для двух типов реагирования (подробнее см. главу 3).

Так, если по данным субъективной оценки возможная продолжительность качественного полетного задания в относительно комфортных микроклиматических условиях (20–25°С) составляла 5–6 ч полетного времени, то при высоких температурах и низкой влажности (10–15%) резервные возможности летчиков существенно снижались (рис. 2.2).

Рис. 2.2. – Возможная продолжительность выполнения полетного задания при повышенной температуре воздуха в кабине летчиками (137 человек) с хорошей (18% – 1), удовлетворительной (65% – 2) и низкой (17% – 3) переносимостью высоких температур

В зависимости от переносимости высоких температур продолжительность качественного выполнения полетного задания уменьшалась в среднем до 1,5–3 ч при 30°С, а при отказе системы кондиционирования воздуха в солнечный день и температуре в кабине ЛА 45°С – до 1–2 ч, при температуре 50°С – до 40–90 мин.

Рассматривая данные табл. 2.9 и 2.10, необходимо отметить два, на наш взгляд, важных момента. Во-первых, существенное увеличение ЧСС за 30–40 мин до взлета, а также при взлете, независимо от температурных условий, что свидетельствует о выраженном нервно-эмоциональном напряжении летчиков в ожидании противодействия средств ПВО. Во-вторых, различный характер реакций организма после выполнения полетов в жаркое время суток. Так, если у двух летчиков отмечалось увеличение систолического и диастолического АД на 25–40 мм рт. ст. и прирост температуры тела на 0,9–1,0°С, то у трех летчиков зарегистрировано увеличение систолического АД, менее выражен прирост ЧСС и температуры тела. С нашей точки зрения, это объясняется различиями в типах реагирования функциональных систем организма на экстремальные условия, на чем остановимся ниже (в главе 3).

Таким образом, интенсивная летная и климатическая нагрузки, высокая степень нервно-эмоционального напряжения способны как снизить профессиональную надежность в течение летной смены, так и привести к кумуляции неблагоприятных изменений в функциональном состоянии летного состава в течение срока пребывания в Афганистане.