Андрей Мелехов - Война моторов: Танковая дубина Сталина. 100 часов на жизнь (сборник)

К слову, в Германии моторов того же типа – BMW VI – было построено не менее 9200 штук, а их производство для самолётов было прекращено лишь в 1938 году («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 27). Иными словами, в случае германской авиации упомянутый «бумер» устарел лишь к концу 30-х годов. Вновь подчеркну: когда советские танки оснащали «подержанными» авиационными двигателями М-17, то речь шла не о «списанных», а о восстановленных (прошедших капремонт) моторах. О том же, кстати, говорит и О. Дорошкевич (см. «Полная энциклопедия боевых танков и самоходных орудий», с. 77). Ничего плохого или «стыдного» в этом не было: речь шла о нищей стране, в которой в начале 30-х от голода умирали миллионы. Использовать прошедший капремонт авиационный двигатель с пониженным числом оборотов на танках было абсолютно логичным и даже похвальным выходом (в том числе и с точки зрения хозяйственных немцев). В конце концов, даже если бывшие авиамоторы и стали бы после капремонта менее надёжными, то танк – не самолёт и, соответственно, упасть не может. Б. Н. Сухиненков статье «Танковый авиамотор М-17» подсказывает, что указанный движок, производимый в СССР, мог пройти 3–7 подобных «реинкарнаций» c общим налётом в 2500 часов (гл. 1). Мало того, за счёт использования модульной системы авиадвигатель предыдущей серии мог быть трансформирован в более «продвинутый» в условиях обыкновенной аэродромной мастерской за каких-то 4 часа. При этом его надёжность и мощность по сравнению с «девственным» состоянием не уменьшались, а увеличивались(там же). В общем, пафос М. Зефирова и Д. Дёгтева, пишущих о «посмешищах» – советских многобашенных танках Т-35 и Т-28, – мне непонятен. Тем более что на самом деле максимальная скорость тяжёлых советских 54-тонных танков Т-35 образца 1940 года, оснащённых двигателем М17Л и более мощной бронёй, составляла не «15–20 км/ч», как пишут указанные авторы, а почти 29 км/ч – против 24 км/ч у гораздо более новых (и более лёгких!) английских пехотных танков «Валентайн» и «Матильда II». А средние танки Т-28, по утверждению многих экспертов, вообще являлись прекрасными боевыми машинами, полностью оправдавшими возложенные на них надежды.

Танк Т-35 с коническими башнями выпуска 1939 года на параде. 7 ноября 1940 года (источник: https://mihalchuk-1974.livejournal.com/6367.html)

Наконец, в имеющихся у меня источниках я не нашёл конкретных данных о том, что, несмотря на (скорее всего) более низкий моторесурс, авиационные и танковые версии двигателей М-5 и М-17 являлись столь же радикально – в разы – менее надёжными, чем их зарубежные аналоги. Иначе говоря, не похоже, что меньший моторесурс означал и гораздо более частые поломки в ходе эксплуатации. Правда, встречаются высказывания о капризности, повышенной пожароопасности и сложности: особенно это касается моторов «Либерти» и их советских аналогов М-5. Но эти мнения, скорее, отражают общую картину в мировом авиационном (а заодно и в танковом) моторостроении той поры, а не откровенную «барахловость» движков советских танков. Именно такими – капризными и склонными к самовозгоранию – и были авиадвигатели в 20-х и 30-х годах прошлого века. Чтобы делать столь категоричные выводы о якобы имевшей место «излишней» ненадёжности и пожароопасности советских моторов в сравнении с движками других стран, надо оперировать конкретными статистическими данными о результатах их эксплуатации. Подозреваю, скажем, что немецкий «чисто» танковый двигатель «Майбах» HL 230, стоявший на «тиграх» и «пантерах», при проведении подобного сравнительного анализа окажется отнюдь не среди «чемпионов». То же самое касается и собственно авиационных моторов. Забегая вперёд, скажу: в результате моих собственных изысканий я пока не нашёл убедительных данных об «отсталости» или «чрезмерной ненадёжности» советских авиадвигателей в сравнении с их зарубежными аналогами конца 30-х и начала 40-х годов. К слову, согласно В. Котельникову, уже к концу 1936 года моторесурс авиационного М-17 достиг 400 часов (см. статью «История мотора М-17»).

Следует подчеркнуть, что большинство экспертов (в частности, «танковые» историки М. Барятинский и М. Коломиец) придерживаются довольно высокого мнения о технической надёжности танков БТ и Т-28. Захваченные танки этих типов финны довольно долго эксплуатировали в ходе и после окончания Зимней и Великой Отечественной войн (до 1951 года). Заметим, что делать это они умудрялись в обстановке полного отсутствия «родных» запчастей к двигателям и ходовой части. То же самое, впрочем, нельзя сказать о гигантских пятибашенных Т-35: те действительно не годились для совершения длительных маршей. С другой стороны, как вполне справедливо подсказал мне В. Суворов, являясь по советской классификации «тяжёлыми танками прорыва», эти гиганты и не предназначались для долгих разъездов. Предполагалось, что их участие в той или иной крупномасштабной наступательной операции будет сводиться к преодолению – вместе с пехотой и артиллерией – укрепрайонов противника, после чего в образовавшийся прорыв вводились бы более приспособленные для развития успеха машины – «крейсерские» танки БТ. Пришедшие на смену Т-35 танки КВ и ИС относились к тому же классу бронированных машин. А части, в которые поступали танки ИС, так и назывались – «тяжёлые танковые полки прорыва». Правда, полки эти часто использовали и в качестве противотанкового резерва – для нейтрализации тяжёлых танков противника. Всем этим полкам уже при формировании «авансом» присваивалось звание «гвардейский». Наконец, далее я буду говорить о том, что способностью передвигаться на дальние дистанции отнюдь не отличались и гораздо более поздние и современные германские тяжёлые танки – «тигры» и «пантеры».

Как уже говорилось выше, в условиях временной нехватки дизелей В-2, возникшей в 1941–1942 годах, бензиновый «бумер» М-17 ставили на танки Т-34. Не думаю, что это радикально отразилось на боевых качествах легендарного танка. Даже если бы «тридцатьчетвёрку» до самого конца войны оснащали моторами М-17, ничего особенно страшного не случилось бы. Возможно, пришлось бы больше возиться с подвозом горючего: при длительном использовании дизельный двигатель потребляет примерно на треть меньше топлива. Сократился бы (отнюдь не катастрофически в сравнении с зарубежными аналогами) запас хода. Горели же дизельные Т-34 лишь немногим реже (хотя, возможно, и несколько медленнее), чем бензиновые «немцы», «американцы» и «англичане». В том, что касается надёжности, то карбюраторный двигатель М-17 в то время наверняка не являлся более капризным, чем ещё не доведённый до ума В-2. Да и его моторесурс явно был в разы больше, чем у ещё «сырого» дизеля. В общем же и целом, считаю вышеупомянутые высказывания М. Зефирова и Д. Дёгтева не совсем корректными (мягко говоря). Более подробно об авиационных моторах мы поговорим в другой работе – когда речь зайдёт теперь уже о самолётах Второй Мировой.